50% ու 1 բաժնետոմսը՝ անպայման հայկական – Կառավարությունը խելքի է եկել՝ գոնե այս պահի դրությամբ… Մի քանի հայկական ավիափոխադրողներ…

50% ու 1 բաժնետոմսը՝ անպայման հայկական – Կառավարությունը խելքի է եկել՝ գոնե այս պահի դրությամբ

…Այս պահի դրությամբ որոշված է, որ մեր «բաց երկնքում» կլինեն ոչ թե մեկ, այլ՝ մի քանի հայկական ավիափոխադրողներ:

Նաեւ՝ ելնելով պետության անվտանգության խնդրից՝ ավիափոխադրող ընկերության բաժնետոմսերի 50 տոկոս + 1-ը անպայման պետք է լինի հայկական…

Այսուհետ Հայաստանը կիրականացնի ազատականացված «բաց երկնքի» քաղաքականություն: Ասել է թե՝ մեր երկնքում կարող են հայտնվել բոլոր այն ավիափոխադրողները, որոնք կբավարարեն մրցույթի պայմանները: Բայց, հավանաբար, մեր գործադիր իշխանությունը երեւի դասեր է քաղել դառը փորձերից ու որոշել է այս անգամ երկինքը միայն օտարին չտալ, նաեւ՝ միայն մեկ հոգու չտալ (սա էլ «Արմավիա»-ի դասն էր):

Ըստ կառավարությանն առընթեր քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Արտյոմ Մովսեսյանի, մինչ գործադիրի՝ երեկ ընդունած ավիափոխադրումների ոլորտի ազատականացման հայեցակարգն ընդունելը, տարբեր առաջարկներ են եղել, որոնք բոլորն էլ բեւեռացված են եղել՝ սկսած 100 տոկոսանոց պետականից մինչեւ 100 տոկոս ազատականացված, այն է՝ օդային ոլորտը կամ լրիվ պետական կլինի, կամ՝ կարիք չկա նույնիսկ հայկական ավիափոխադրող ունենալու: Սրանք երկուսն էլ սխալ են (բանախոսի տեսակետն է), որովհետեւ երկուսն էլ կարող են տնտեսության վրա բացասական ազդեցություն ունենալ:

Մի խոսքով, ըստ նրա պարզաբանումների, քննարկվել են երեք տարբերակներ. 1. ունենալ պետական կամ պետական մասնակցությամբ ավիափոխադրումներ իրականացնող ավիաընկերություն, 2. կառավարության կողմից իրականացնել ազատականացված «բաց երկնքի» քաղաքականություն, 3. կառավարության կողմից իրականացնել փուլային ազատականացման քաղաքականություն:

Առաջին տարբերակի մասով. սա ունենալով երկրի անվտանգությանը առնչվող մեկ շատ կարեւոր բաղադրիչ՝ այն է հայկական ավիափոխադրող ունենալու հնարավորությունը, ունի նաեւ բացասական հետեւանքներ: Ժամանակի ընթացքում կարող է բերել հենց այդ նույն ավիաընկերության դիրքերի թուլացմանը, որը ՀՀ-ն իր պրակտիկայում արդեն ունեցել է: Այս տարբերակի կիրառումը պետության կողմից մեծ հովանավորչություն է պահանջում ավիափոխադրողի նկատմամբ: Սա կարող է բացասական անդրադառնալ՝ նախ մրցակցային դաշտ ստեղծելու գործընթացի վրա, երկրորդ, պետական բյուջեի՝ նույն ընկերության աշխատանքի ընթացքում հնարավոր ռիսկերի առաջացման դեպքում: Երկրորդ տարբերակը ենթադրում է իր մեջ մեծ ազատականացումներ, որոնք հավասարապես պետք է կիրառելի լինեն ոչ միայն հայկական ավիափոխադրողների համար, այլ նաեւ օտաերկրյա ավիափոխադրողների: Նմանատիպ մոտեցումը կարող է առավելապես արդյունավետ դառնալ, երբ այդ ազատականացումները կիրառող պետությունը ունի իր ավիափոխադրողները, որոնք արդեն իսկ գործում են մրցակցային դաշտում, կայացած են եւ ձեւավորել են իրենց ավիացիոն հեղինակությունը: Այս պահին «բաց երկնքի» գաղափարախոսությունը՝ անվերապահորեն ներդնելով ՀՀ-ում եւ չունենալով հայկական ավիափոխադրողներ, կարող է վտանգել հետայսու ավիափոխադրողներ ունենալու հնարավորությունը: Այս պարագայում վճռորոշ դեր կունենան արտաքին փոխադրողները, որոնցից կախման մեջ կհայտնվի ՀՀ-ի ուղեւորափոխադրումների իրականացման գործընթացը: Այնպես որ, այս տարբերակն էլ ճիշտ չէ:

Ինչ վերաբերում է երրորդ տարբերակին, ապա գնահատելով ներկայիս ժամանակաշրջանում համաշխարհային քաղաքացիական ավիացիայի զարգացումները, առավել ընդունելի է փուլային ազատականացման քաղաքականության վարումը: Փուլային ազատականացման քաղաքականությունը նպատակաուղղված է լինելու քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում մրցակցության եւ աճի օժանդակությանը: Միջազգային փորձը ցույց է տալիս, որ քաղավիացիայի՝ ավիափոխադրումների շուկայի ոլորտում ազատականացման քաղաքականության իրագործման արդյունքում կարող են ստեղծվել իրավիճակներ, երբ ավելանում է ավիափոխադրողների ծառայություններից օգտվող ուղեւորների ընդհանուր քանակը, բարձրանում է ավիափոխադրողների միջեւ մրցակցության մակարդակը, ինչը բարենպաստ է ազդում եւ՜ օդային փոխադրումների գների նվազմանը, մատուցվող ծառայությունների մակարդակի բարձրացմանը,  եւ՜ առհասարակ տնտեսական աճին:

Այս ամենը հաշվի առնելով՝ գործադիրը համարում է, որ այս պահի դրությամբ անհրաժեշտ է սահմանել ազատականացման առաջին փուլ՝ մինչեւ 5 տարի ժամկետով: Գործադիրը  չպետք  է  ստանձնի  որեւիցէ պատասխանատվություն ավիաընկերությունների առջեւ՝ հետագայում հովանավորչական քաղաքականություն իրականացնելու առումով: Հակառակը, կառավարությունը պետք է ձգտի ավելացնել միջազգային օդային փոխադրումների երրորդ եւ չորրորդ ազատությունները պայմանավորվող պետությունների հետ՝ ելնելով ՀՀ-ի տնտեսության զարգացման համար ակնկալվող արդյունքներից:

Թույլտվությունները կարող են լինել մինչեւ  5 տարի ժամկետով, որպեսզի ավիաընկերությունների ներդրումները լինեն արդարացված: Մրցակցության եւ հավասարության սկզբունքները ապահովելու համար, չվերթները 6-ամսյա ժամկետում չիրականացնելու դեպքում՝ օդուղիները ընկերությունից կվերցվեն եւ կտրամադրվեն այլ ընկերության:

Կառավարությունը ձգտելու է, որպեսզի ավիաընկերությունները չկնքեն հակամրցակցային պայմանագրեր, իսկ օդուղիների համատեղ օգտագործման դեպքում՝ չստեղծվի այնպիսի իրավիճակ, որ տվյալ օդուղին մնա միայն օտարերկրյա ավիաընկերության կառավարմանը: Սա կարեւոր դրույթ է:

Մնում է լուծել «Արմավիա»-ի աշխատակիցների հարցը:

Ցավոք, այս պահի դրությամբ հստակ լուծում գործադիրը չունի, գուցե այնպես անեն, որ նրանց աշխատանքի վերցնեն մյուս ավիափոխադրողները:

Այս պահի դրությամբ որոշված է, որ մեր «բաց երկնքում» կլինեն ոչ թե մեկ, այլ՝ մի քանի հայկական ավիափոխադրողներ:

Նաեւ՝ ելնելով պետության անվտանգության խնդրից՝ ավիափոխադրող ընկերության բաժնետոմսերի 50 տոկոս + 1-ը անպայման պետք է լինի հայկական:

Աստղինե Քարամյան

«Լուսանցք» թիվ 20 (283), 2013թ.

Կարդացեք «Լուսանցք»-ի PDF տարբերակները www.hayary.org-ի «Մամուլ» բաժնում եւ pressa.ru-ի Лусанцк/Lusantsk/Լուսանցք – http://pressa.ru/Flexreader/show/id/41528