Ուղտը պինդ էլ չոքել է մեր դռանը – Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի աննպատակ խնդիրները… Որ ուղտը չչոքի մեր դռանը…

– Ուղտը պինդ էլ չոքել է մեր դռանը – Ու հիմա մի ամբողջ պետությունով աչքներս պիտի հառենք մի բանկի, որ հանկարծ մեզ չպատժի: Ողորմելի վիճակ, որում հայտնվում ենք պարբերաբար հիմնական այն պատճառով, որ մեր կադրային ոլորտի պաշտոնյաներն անփոխարինելի քաղաքացիական գագիկբեգլարյաններն են, զինվորական յուրիխաչատուրովները եւ ամեն ինչով հաստ, բայց ուղեղով նվազները…

– Որ ուղտը չչոքի մեր դռանը – Տրանսպորտի եւ կապի նախկին նախարար Մանուկ Վարդանյանը երկար տարիներ խոսվող այս ծրագիրը կիրառական քայլի բերեց, իսկ ներկայիս նախարար Գագիկ Բեգլարյանը այդ կիրառականի հետ խնդիրներ ծագեցրեց: Լրատվության մեր աղբյուրները հուշում են պատճառները, եւ դրանց առաջիկայում կանդրադառնանք…

Ուղտը պինդ էլ չոքել է մեր դռանը

Մեր հրապարակումներից մեկում («Որ ուղտը չչոքի մեր դռանը»), խոսելով Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքից, փաստել էինք, որ տրանսպորտի եւ կապի նախկին նախարար Մանուկ Վարդանյանը տարիներ շարունակ խոսվող այդ ծրագիրը կիրառական քայլի բերեց, իսկ ներկայիս նախարար Գագիկ Բեգլարյանը այդ կիրառականի հետ խնդիրներ ծագեցրեց: Փաստորեն, մենք ճիշտ էինք, բայց… ուղտը չոքեց մեր դռանը: Եվ այնպես պինդ է չոքել, որ նույնիսկ վարչապետը կառավարության երեկվա նիստում ասաց, թե արդեն նաեւ «ֆինանսական պարտավորություններ ունենք»: Ասաց ու հապճեպ հանձնարարեց էկոնոմիկայի, տրանսպորտի եւ կապի, ֆինանսների ու արտաքին գործերի նախարարություններին՝ անհապաղ բանակցություն սկսել Ասիական զարգացման բանկի հետ, փոփոխություններ կատարել պայմանագրերում, որ մենք ունենք այդ բանկի հետ, որպեսզի տույժ-տուգանքներ չկիրառվեն:

Իսկ տույժ-տուգանքներ կիրառվում են, որովհետեւ ձգձգումներ են եղել, իսկ ձգձգումներ էլ եղել են, որովհետեւ «մեթոդաբանական փոփոխություններ» են եղել:

Մեղմ ասած՝ համոզիչ չէ: Հայտնի միջազգային ընկերությունները հենց Հայաստանու՞մ են սխալներ թույլ տալիս: Եթե այո, ապա ինչու է այդպես, սա էլ քննարկման այլ թեմա է: Բայց որ ձգձգումները մեթոդաբանական փոփոխությունների պատճառով են, ծիծաղելի է՝ դարձյալ մեղմ ասած:

Ու հիմա մի ամբողջ պետությունով աչքներս պիտի հառենք մի բանկի, որ հանկարծ մեզ չպատժի: Ողորմելի վիճակ, որում հայտնվում ենք պարբերաբար հիմնական այն պատճառով, որ մեր կադրային ոլորտի պաշտոնյաներն անփոխարինելի քաղաքացիական գագիկբեգլարյաններն են, զինվորական յուրիխաչատուրովները եւ ամեն ինչով հաստ, բայց ուղեղով նվազները:

«Լուսանցք» թիվ 20 (283), 2013թ.

Կարդացեք «Լուսանցք»-ի PDF տարբերակները www.hayary.org-ի «Մամուլ» բաժնում եւ pressa.ru-ի Лусанцк/Lusantsk/Լուսանցք – http://pressa.ru/Flexreader/show/id/41528

 * * *

 Որ ուղտը չչոքի մեր դռանը

…Տրանսպորտի եւ կապի նախկին նախարար Մանուկ Վարդանյանը երկար տարիներ խոսվող այս ծրագիրը կիրառական քայլի բերեց, իսկ ներկայիս նախարար Գագիկ Բեգլարյանը այդ կիրառականի հետ խնդիրներ ծագեցրեց: Լրատվության մեր աղբյուրները հուշում են պատճառները, եւ դրանց առաջիկայում կանդրադառնանք…

Երկար տարիներ է, ինչ խոսվում է Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման եւ շահագործման մասին: Առհասարակ հայ-իրանական տնտեսական ծրագրերը շատ դանդաղ առաջընթաց են արձանագրում: Նույնն է նաեւ Մեղրիի ՀԵԿ-ի պարագայում:  Թուրք-ադրբեջանական շրջափակման պայմաններում Հայաստանի երկաթուղային կապն այլ երկրների հետ ապահովվում է միայն Վրաստանով: Այս երկրով է իրականացվում բեռների հիմնական հոսքը՝ Այրում-Սադախլու ճանապարհներով: Եվ այս հատվածից էլ բեռները տեղափոխվում են սեւծովյան նավահանգիստներ, ապա լաստանավով՝ Ռուսաստան եւ Ուկրաինա, նաեւ դեպի Եվրոպա:

Երկաթուղին բացակայում է, բայց դեպի Իրան գործում է ավտոմոբիլային ճանապարհ, սակայն սա չի նպաստում, որ հայ գործարարները գործունեություն ծավալեն դեպի Պարսից ծոցի երկրներ, այլընտրանքային ուրիշ ճանապարհ չկա, եւ Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցման դեպքում վստահաբար կավելանան ինչպես մեր ապրանքների արտահանման, այնպես էլ տարածաշրջանից ներկրման ծավալները: Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցումը նպատակային ծրագիր էր դեռեւս հետխորհրդային ժամանակաշրջանում: Քանի որ տարածաշրջանի խոշոր տրանսպորտային խաչմերուկը միշտ համարվել է ռազմավարական նշանակություն ունեցող, որի իրագործման համար էլ երկար տարիներ բանակցություններ ու միջոցներ էին հայթայթվում: Ինչպես մեր կառավարությունն է սիում ասել՝ ծրագիրը բավական հավակնոտ է, բայց ֆինանսական տեսանկյունից շատ ծախսատար, բայց եթե կառուցվի, ապա այն տնտեսապես շահավետ կլինի: Կօգտվեն ինչպես գործարարները, այնպես էլ անհատ քաղաքացիները:

Հյուսիս-Հարավ միջազգային տրանսպորտային միջանցքը նախեւառաջ  կխթանի բեռնափոխադրողներին եւ կնպաստի առեւտրաշրջանառությանը: Կդառնա առանցքային օղակ՝ Սեւ ծովի նավահանգիստներից դեպի Պարսից ծոցի նավահանգիստներ փոխադրումներ իրականացնելու ամենակարճ երթուղով: Նախագիծն արդեն իրականություն է, ձեռք են բերվել համապատասխան միջոցներ, սակայն գործն առաջ չի շարժվում: ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարարության եւ Արաբական Միացյալ Էմիրություններում գրանցված «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության միջեւ արդեն ստորագրվել են Հայաստանի հարավային արագընթաց ճանապարհի ու Հայաստանի հարավային երկաթուղու կոնցեսիոն պայմանագրեր, որոնց գործունեության ժամկետը մինչեւ 30 տարի է շինարարության ավարտից հետո: Պայմանագրի շրջանակներում կողմերը նպատակադրված են ֆինանսավորել եւ զարկ տալ Հայաստանի հարավային երկաթուղու եւ Հայաստանի արագընթաց ճանապարհի նախագծման ու կառուցման աշխատանքներին: «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերությունը պարտավորվել է սեփական միջոցներով իրականացնել պայմանագրերով նախատեսված նախագծերի ուսումնասիրությունը, հետագայում կոնսորցիումի եղանակով պետություն-մասնավոր համագործակցության շրջանակներում իրականացնել շինարարությունն ու շահագործումը: Համաշխարհային բանկը եւ Զարգացման ասիական բանկը եւս պատրաստակամություն են հայտնել ֆինանսապես աջակցելու մայրուղու շինարարությանը մասնակցող ներդրողներին: Նախագիծը ֆինանսավորելու համար պետությունը պետք է վերանայի իր գործելաոճը, որպեսզի նոր մասնավոր ներդրողների ու կազմակերպություններ ներգրավի ծրագիրն ամբողջությամբ կյանքի կոչելու համար: ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարարության, «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության եւ «Հարավկովկասյան երկաթուղիներ»  ՓԲԸ-ի միջեւ եռակողմ փոխըմբռնման հուշագիր է ստորագրվել ծրագրի զարգացմանն ուղղված տարածաշրջանային համագործակցության մասին:

Ծրագրի արժեքը 3 մլրդ. դոլար է, իսկ նախագծերի ուսումնասիրության իրագործելիության ժամկետը՝ 18 ամիս: Ակնկալվում է, որ երկար սպասված այս ռազմավարական ծրագիրը սկզբունքային փոփոխություն է  մտցնելու Հայաստանի եւ տարածաշրջանային հաղորդակցությունների կառուցվածքում: Ունենալով Սեւ ծովի նավահանգիստներից դեպի Պարսից ծոցի նավահանգիստներ կատարվող փոխադրումների ամենակարճ երթուղին՝ օգտագործվելու է Հայաստանի ռազմավարական դիրքի ողջ ներուժը, ինչը կհանգեցնի տրանսպորտային ծախսերի ու ժամանակի խնայողության զգալի բարելավման՝ խթանելով տարածաշրջանում տնտեսական աճն ու առեւտուրը:

Մեր երկիրը արտադրական, հանքային եւ հումքային պաշարներ ունի, եւ դրանց լիարժեք շահագործման ու արտահանման համար անհրաժեշտ են ժամանակակից բարձրակարգ հաղորդակցության ուղիներ: Ծրագրի իրագործման աշխատանքներում նախատեսվում է ներգրավել Միջանցքի գործունեությամբ շահագրգիռ բոլոր կողմերին, այդ թվում՝ Ռուսաստանին, Իրանին, Հնդկաստանին, ինչպես նաեւ Եվրոպայի, Կենտրոնական Ասիայի եւ Պարսից ծոցի երկրներին տարածաշրջանում առեւտրային եւ հաղորդակցական հարաբերությունները բարելավելու նպատակով:

Տրանսպորտի եւ կապի նախկին նախարար Մանուկ Վարդանյանը երկար տարիներ խոսվող այս ծրագիրը կիրառական քայլի բերեց, իսկ ներկայիս նախարար Գագիկ Բեգլարյանը այդ կիրառականի հետ խնդիրներ ծագեցրեց: Լրատվության մեր աղբյուրները հուշում են պատճառները, եւ դրանց առաջիկայում կանդրադառնանք:

Աստղինե Քարամյան

«Լուսանցք» թիվ 18 (281), 2013թ.

Կարդացեք «Լուսանցք»-ի PDF տարբերակները www.hayary.org -ի «Մամուլ» բաժնում եւ pressa.ru-ի Лусанцк/Lusantsk/Լուսանցք – http://pressa.ru/Flexreader/show/id/41528