Օդային փոխադրումների ծառայություն. ՀՀ-ն հիմա էլ երկինքն է բացում – Ազատական քաղաքականության լա՞վն է շատ, թե՞ վատը…

Ազատական քաղաքականության լա՞վն է շատ, թե՞ վատը

Հայաստանն այլեւս ընտրել է օդային փոխադրումների ոլորտի ազատականացման ուղին: Գործադիրը վերջին նիստում կայացրեց այս որոշումը՝ հաստատելով ՀՀ-ում մրցունակ եւ շարունակական օդային փոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը:

Էկոնոմիկայի նախարար Վահրամ Ավանեսյանն անձամբ ազատական քաղաքականության կողմնակից է, բայց նաեւ համամիտ է մեր որոշ մտահոգություններին: Մինչ այս մասին խոսելը նախ նշենք, թե ինչ ասել է բաց երկնքի  քաղաքականություն, որպեսզի նաեւ հասկանալի դառնա, թե ինչից են բխում մեր անհանգստությունները:

Ինչու՞ է նախարարը բաց երկնքի կողմնակից: Որովհետեւ վստահ է, որ ազատականացումը կառաջացնի 1-2% տնտեսական աճ, եւ դա, նրա համոզմամբ, կլինի զբոսաշրջության եւ ծառայությունների աճի շնորհիվ: «Ազատականացումը կնպաստի ավիափոխադրումների գների նվազմանը եւ որակի բարձրացմանը»,- ասաց նախարարը՝ միաժամանակ հայտնելով, թե միջազգային փորձը վկայում է, որ ազգային փոխադրողները հազվադեպ են աշխատում շահույթով եւ, որպես կանոն, սուբսիդավորվում են պետության կողմից:

Էկոնոմիկայի նախարարը ավելի քան վստահ է, որ բաց երկնքի քաղաքականությունը կունենա ամենամեծ դրական ազդեցությունը տնտեսության, աշխատատեղերի ստեղծման, ուղեւորների քանակի աճի եւ ավիափոխադրումների սակագնի իջեցման վրա՝ այս ամենը միաժամանակ համադրելով ազգային անվտանգության խնդիրների հետ. «Արտաքին աշխարհի հետ կապակցվածության բարձրացումը կարող է Հայաստանի տնտեսկան աճի ապահովման համար ունենալ առաջնային նշանակություն՝ համադրելով արտաքին ռեսուրսների ներհոսքը տնտեսության ներքին ռեսուրսների համակարգված եւ արդյունավետ զարգացման հետ»: Բանախոսի խոսքերով, ակնկալվում է, որ ներկա իրավիճակի հետ համեմատ բաց երկնքի քաղաքականության բարեհաջող իրագործումը մոտակա 3-4 տարիներին հետեւյալ ցուցանիշները կտա. 1. 0.3-0.4 մլրդ  դոլարի չափով ՀՆԱ-ի աճի ապահովում, 2. 18-23 հազ նոր աշխատատեղերի ստեղծում հիմնականում օդագնացության եւ զբոսաշրջության ոլորտներում, 3. 20-25%-ով ուղեւորների քանակի ավելացում, 4. տոմսերի միջին գների մոտ 10% նվազում, ընդ որում որոշակի ուղղություններով կլինի գների առավել մեծ նվազում՝ պայմանավորված ավելացած մրցակցությամբ:

Ավիացիայի ոլորտի զարգացմամբ մի շարք ոլորտներ նույնպես դրական տեղաշարժ կապրեն, մասնավորապես, զբոսաշրջության ոլորտը: Կամ՝ հայկական սփյուռքը կշահի ավելի ընդարձակ օդային հաղորդակցության աշխարհագրությունից եւ ավելի ցածր գներից ինչպես դեպի Հայաստան մասնավոր այցերի, այնպես էլ բիզնեսի վարման համար բարենպաստ պայմանների տեսանկյունից: Օդանավակայանը կունենա ավիափոխադրումների ավելի մեծ շրջանառություն: Արդյունաբերական ոլորտները կշահեն բարելավված հաղորդակցությունից եւ գործարար այցելուների թվի աճից:

Ե՞րբ կտեսնենք նշյալ արդյունքներից գոնե մի քանիսը: «Օդային փոխադրումների նոր քաղաքականության դրական արդյունքների ապահովման համար անհրաժեշտ է որոշակի ժամանակ, քանի որ, սովորաբար, (արտասահմանյան) ավիաընկերություններն ունեն մինչեւ 2 տարի պլանավորման երկար ցիկլեր եւ նոր շուկաներ մուտք գործելիս խիստ կենտրոնանում են հիմնականում տնտեսական ռիսկերի/շահի համատեղման ռազմավարության վրա: Հետեւաբար անհրաժեշտ է իրականացնել գործողությունների հստակ ծրագիր մտածված հաջորդականությամբ, ինչը ապահովում է բոլոր այլընտրանքների հասանելիությունը եւ սահմանափակում է քաղաքականության փոփոխության հնարավորությունները»,- նկատեց բանախոսը:

Անվտանգության մասին՝ հետո՞

Գանք ամենաառաջնային խնդրին. այն, որ ըստ միջազգային խորհրդատվության, ազգային փոխադրողները հազվադեպ են շահույթով աշխատում, կամ էլ պետության սուբսիդավորման հույսին են մնում, ենթադրել է տալիս, որ մերոնք ազգային փոխադրող ունենալու մասին չեն էլ մտածի: Այս դեպքում ի՞նչ ենք անելու արտակարգ իրավիճակների պարագայում:

Ներկայացնում ենք էկոնոմիկայի նախարարի պատասխանը (ինչը նաեւ հիշյալ ծրագրում է արտացոլված) գրեթե առանց կրճատումների: Ըստ այդմ, արտակարգ իրավիճակներում Հայաստանը պետք է ի վիճակի լինի արագորեն բավարար օդային ունակություն ապահովել, «բայց տեղական փոխադրողի առկայությունը չի հանդիսանում անհրաժեշտ պայման ազգային անվտանգության խնդիրների լուծման համար: Սակայն, անվտանգության կարիքները պետք է ակտիվորեն կառավարվեն, եթե ճգնաժամային իրավիճակներում թռիչքների իրականացումը շարունակելու պարտավորությամբ ազգային փոխադրող չի հիմնվում»: Սա հարց է, որ դեռ պետք է քննարկվի: Ու տարբերակներ կան: Օրինակ՝ օդանավերը կարող են տրամադրության տակ պահվել, օրինակ՝ դրանք գնելով եւ այնուհետեւ վարձակալության տալով՝ հետկանչման իրավունքով: Ճգնաժամի ընթացքում օդանավերը կարող են շահագործվել տեղական փոխադրողի օդաչուների, օդային ուժերի՝ պատրաստված օդաչուների կամ վարձակալված հայ կամ օտարազգի օդաչուների կողմից: Կամ՝ ճգնաժամային իրավիճակներում օդային ունակություն ապահովելու համար կարող են հատուկ տվյալ դեպքի համար ընտրված ավիաընկերությունններ նշանակվել, ինչն, ամենայն հավանականությամբ, ամենաէժան տարբերակն է: Այս փոխադրողները ՄԱԿ-ի եւ ԱՄՆ բանակի համար իրականացված առաջադրանքների կատարման ժամանակ ձեռք բերված բարդ իրավիճակների մեծ փորձ ունեն: Բաց երկնքի քաղաքականության ազդեցությունը պետք է գնահատվի հետեւյալ հիմնական ցուցիչներով. միջազգային եւ տեղական փոխադրողների առկայություն: Տեղական փոխադրողները կարող են կարեւոր դեր խաղալ ազգային անվտանգության տեսանկյունից‘ կապ ապահովելով արտասահմանյան փոխադրողների կողմից չսպասարկվող երթուղիներում: Եթե առավել ուժեղ տեղական ներկայացվածությունն արդարացված է, ապա ՀՀ կառավարությունը կարող է տեղական փոխադրողներին աջակցելայլ տարբերակներով՝ հանրային շահի տեսանկյունից ելնելով: Միեւնույն ժամանակ,անհրաժեշտ է հոգալ, որ միջազգային կոնվենցիաների կամ օդային փոխադրումների ծառայությունների մատուցման ներկա եւ նոր պայմանագրերի սուբսիդավորման նորմերը չխախտվեն (օրինակ՝ եվրոպական միասնական ավիատարածության համատեքստում): ՙԿառավարությունը պետք է ջանքեր թափի, որ տեղական ավիափոխադրող առաջանա, բայց որ այդ ընկերությունը չլինի բացառիկ արտոնյալ կարգավիճակով: Ընդհանրապես, մեր կառավարությունը կամ մասնավոր հատվածը Հայաստանում տեղակայված փոխադրողներին կարող են օժանդակել տարբեր գործիքակազմերով: Մասնավորապես, 1. տեղական ավիաընկերությունների համար օդանավերի վարձակալության երաշխիքների/ավանդներիապահովում՝ չեզոքացնելու հայկական փոխադրողների հնարավոր ավելի բարձր վարկային ռիսկայնությունը, 2. փոխադրողներին ֆինանսապես աջակցում այն սպասարկվող երթուղիներում, որոնք չեն սպասարկվում արտասահմանյան փոխադրողների կողմից, սակայն կարեւորվում են դեպի Հայաստան լավ կապ ապահովելու տեսանկյունից, 3. Զվարթնոցում տեղակայված փոխադրողների համար նվազեցնել օդանավակայանի ընդհանուր վճարների սանդղակը (օրինակ՝ կայանման վճարները, վառելիքի գները)՝ ելնելով Հայաստանում նրանց բացառիկ  շուկայական դիրքից: Կա մի տարբերակ էլ. ուղղակիորեն սուբսիդավորել տեղական փոխադրողին:

Մի խոսքով, ըստ նախարարի, ՀՀ-ն պիտի պատրաստ լինի ճգնաժամային իրավիճակների՝ ըստ այդմ, շարունակելով մտածել ներքին փոխադրողների զարգացման մասին:

Այլ կերպ՝ բաց երկնքի ծրագիրն ունենք, բայց դեռ նոր-նոր պիտի մտածենք արտակարգ վիճակներին պատրաստ լինելու մասին: իսկ եթե այդ վիճակը հենց վա՞ղը լինի:

Վերջը խեր լինի

Բացի այս ամենը,ուզում եմ հասկանալ՝ ի՞նչ է նշանակում ազատ շուկա: «Պարադոքսալ ինչ-որ բան է ստացվում. նույն միջազգային փորձը վկայում է, որ բաց երկնքի քաղաքականությունը հաջողում է, երբ պետությունը մասնավորի առջեւ հստակ սահմանափակումներ է դնում: Իսկ մենք այսօր հայտարարում ենք, թե վերացնում ենք բոլոր սահմանափակումները՝ թռիչքի քանակի, հաճախականության, ուղղությունների, հզորությունների: Ուղղակի՞ ենք ընկալել ազատ շուկա ասվածը՚. հարցիս ի պատասխան էկոնոմիկայի նախարարը պարզաբանեց, որ սահմանափակումներ մենք էլ ենք դնելու. «Տեխնիկական պահանջներ կան, որոնք անպայան պետք է պահպանվեն: Լրացուցիչ չափորոշիչներ կան, որոնք նույնպես անպայման պետք է կատարվեն: Այլ պահանջներ էլ կան: Եվ այդ ամենը ավիափոխադրողները պետք է պահպանեն, որպեսզի կարողանանք ապահովել եւ՜ ֆինանսական, եւ՜ կադրային ու տեխնիկական որակը ՀՀ-ում»:

Մյուս հարցս հետեւյալին էր վերաբերում. Թուրքիայի պետական անվտանգության հայեցակարգի համաձայն՝ ՀՀ-ն թիվ մեկ թշնամի է համարվում: Մեր ազատական երկնքի քաղաքականությունը ենթադրու՞մ է, որ մեր երկնքում կարող է հայտնվել թուրքական ավիափոխադրող:

Նախարարը հարցիս ի պատասխան նախ շփոթվեց, հետո՝ ժպտաց ու թե՝  «Մենք մեր երկրի օրենքներով ոչ մի երկրի հանդեպ ոչ մի սահմանափակում չենք դնում»: «Այո, բայց միակողմանի բարեւ տալ չի լինում»,- դիտարկմանս ի պատասխան նախարարը կրկին ժպտաց: «Ազգ» թերթի գործընկերս համաձայնեց իմ մտահոգությանը՝ միաժամանակ բխեցնելով ՀՀ-ի ու Թուրքիայի միջեւ «հարաբերություններին» առնչվող տնտեսական այլ հարցեր: «Հայկական ժամանակ»-ի իմ մեկ այլ գործընկեր էլ նախարարին խորհուրդ տվեց «չսադրվել» ու ՀՀ-ի դռները բաց թողնել Թուրքիայի ու ամեն մեկի առջեւ:

Երկինքը բացելու առաջին քայլը

Բաց երկնքի քաղաքականության իրագործման նպատակն է (պետական տեսակետն է) արտասահմանյան փոխադրողների շրջանակներում բարելավել Հայաստանի գրավչությունը, այսպիսով ավելացնել ծառայությունների մատուցումը եւ մեծացնել մրցունակությունը՝ ապահովելու ավելի հաճախակի եւ հուսալի սպասարկում ու առավել ընդարձակ օդային հաղորդակցության աշխարհագրություն Եվրոպայում, Ռուսաստանում եւ Մերձավոր Արեւելքում գտնվող հիմնական հանգուցային օդանավակայանների օգնությամբ: Այս դրական արդյունքները հասանելի են ավիաընկերությունների համար ազատ շուկայական միջավայրի ստեղծմամբ: Ինչը նշանակում է, որ ազատության բազմակողմանի իրավունքներ են տրամադրվում բոլոր հետաքրքրված երկրների, առանց փոխադրողների քանակի, թռիչքների, տարողունակության, ուղղության եւ գների նկատմամբ որեւէ սահմանափակումների: Սա ենթադրում է, որ չվացուցակների հաստատում պետք չէ, եւ յուրաքանչյուր փոխադրող, որը ցանկանում է Հայաստանից դուրս եւ դեպի Հայաստան թռիչքներ իրագործել, կարող է դա անել, եթե համապատասխանում է երկու կողմերի անվտանգության եւ ապահովության պահանջներին: «Բաց երկնքի համաձայնագրերը պետք է բանակցվեն յուրաքանչյուր երկրի հետ առանձին-առանձին՝ բացառությամբ ԵՄ-ի: Ոչ բոլոր գործընկեր-երկրները կարող են պատրաստ լինել՝ անմիջապես վերացնելու բոլոր սահմանափակումները: Այս դեպքում Հայաստանը պետք է ձգտի հնարավորինս շատ սահմանափակումներ վերացնել, քանի որ մեր երկրի տնտեսությունը կշահի յուրաքանչյուր լրացուցիչ ուղեւորից, նույնիսկ եթե սահմանված երթուղիներով հաղորդակցությունների իրականացման ամբողջական հավասարության սկզբունքը լիովին չի պահպանվում»,-դիտարկելով Հայաստանի հիմնական գործընկերներին՝ ընթացիկ ուղեւորահոսքերի տեսանկյունից, օդային տարածքները բացելու մեծ պատրաստակամություն, ըստ Վ. Ավանեսյանի,  կցուցաբերվի ԵՄ կողմից: Բանն այն է, որ վերջերս Հայաստանն ընդունել է ԵՄ-ի հրավերը՝ բանակցելու Եվրոպական միասնական ավիատարածությանն՝ անդամակցության հարցը: Ամփոփելով այլ երկրների փորձը, որոնք նախկինում միացել են եվրոպական միասնական ավիատարածությանը (օրինակ՝ Մարոկկոն, Մոլդովան, Վրաստանը)՝ ենթադրելի է, որ հաճախականությունների, փոխադրողների քանակի, ավիատոմսերի սակագների եւ ուղղությունների տեսանկյունից սահմանափակումներ չեն լինի: Այսպիսով, Հայաստանը չի կարող սահմանափակել որոշակի ուղղություններ կամ հաճախականություններ տեղական փոխադրողի հիմնման դեպքում սպասարկման համար: Մյուս կողմից, հայկական փոխադրողը իրավունք կունենա ընտրելու յուրաքանչյուր եվրոպական ուղղություն:

Ինչ վերաբերում է ռուսական ուղղությանը: 2012թ. հունիսին Ռուսաստանը խնդրել է Հայաստանին վերացնելհաճախականությունների, փոխադրողների քանակի եւ ուղղությունների վերաբերյալ բոլոր սահմանափակումները եւ թույլ տալ կոդերի համատեղ օգտագործման համաձայնագրերը, ինչը Հայաստանն այն ժամանակ մերժել է: «Կարծում ենք, որ Հայաստանի առաջարկով ՌԴ-ն դեռեւ պատրաստ է՝ իրականացնելու շատ ավելի ազատականացված քաղաքականություն, նույնիսկ այն դեպքում, եթե անգամ տրամադրված օդային ազատություններն այնքան բազմակողմանի չլինեն, որքան ԵՄ-ի դեպքում»: Իսկ Մերձավոր Արեւելքի երկրների մասով նախարարը տեղեկացրեց, որ նրանք, ինչպես ԵՄ-ն, իրականացնում են բաց երկնքի քաղաքականություն: Օրինակ՝ ԱՄԷ-ն, Լիբանանը եւ Քուվեյթը ձգտում են շատ երկրների հետ բաց օդային տարածքների վերաբերյալ համաձայնագրեր ստորագրել:

Ի դեպ, մոտ 2 ամիս առաջ գործադիրը խոսեց բաց երկնքի մասին, բայց բոլորովին այլ հիմնարար դրույթներով: Ի՞նչ փոխվեց եւ ինչու՞:

Շարունակելի

Արմենուհի Մելքոնյան

«Լուսանցք» թիվ 34 (297), հոկտեմբերի 25-31, 2013թ.

Կարդացեք «Լուսանցք»-ի PDF տարբերակները www.hayary.org -ի «Մամուլ» բաժնում