Ցավոտ կետեր – ՀՀ-ն հիմա էլ երկինքն է բացում… Ինչու՞ փոխվեցին ազատական քաղաքականության հիմնարար դրույթները…

Դռնե՞րն ենք բացում, թե՞ անդուռ ենք թողնում երկինքը երկրի

ՀՀ-ի բաց երկնքի քաղաքականության հին տարբերակի համաձայն՝ ելնելով պետության անվտանգության խնդրից՝ ավիափոխադրող ընկերության բաժնետոմսերի 50% + 1-ը անպայման պետք է լիներ հայկական:

Ակնկալվում էր ՀՀ-ի օդային փոխադրումների բնագավառի փուլային ազատականացում, որի արդյունքում հայկական ավիափոխադրողների միջեւ կստեղծվեր մրցակցություն, ինչը իր հերթին կհանգեցներ ուղեւորային եւ բեռնային փոխադրումների աճին ու սակագների նվազեցմանը:

Նոր տարբերակը, ըստ էության, բացառում է սեփական ավիափոխադրողի առկայությունը:

Ինչու՞ մի քանի ամսում կառավարությունը սկզբունքորեն փոխեց իր դիրքորոշումը: Գործադիրի պատասխանը համոզիչ չէ: Մեղմ ասած՝ համոզիչ չէ:

Ի՞նչ օգուտներ կտա մեր երկրին բաց երկինքը ու ի՞նչ վտանգների է պետք սպասել:

Սկիզբը՝ թիվ 34-ում

Ի՞նչ կտա մեզ բաց երկնքի քաղաքականությունը: Այս հարցին պատասխանելուց առաջ տեղեկացնեմ, որ ամիսներ առաջ, երբ կառավարությունը հայտարարեց, թե օդային ավիափոխադրումների ոլորտում անցնում է ազատական քաղաքականության, որոշման հիմնարար դրույթները բոլորովին տարբեր էին կառավարության վերջին նիստերից մեկում ընդունված որոշման դրույթներից: Եվ խոսքն ամենեւին լրացումների, այս ու այն խմբագրումների մասին չէ, այլ՝ սկզբունքային տարբերությունների:

Ճիշտ կլինի ասել՝ սկզբունքային մեկ տարբերության. նախկին որոշման համաձայն մենք ազգային ավիափոխադրող կունենայինք, այս որոշման համաձայն՝ չենք ունենա: Քանի որ վերջին որոշումը «Լուսանցք»-ի նախորդ համարում ներկայացրել ենք, խոսենք ամիսներ առաջվա որոշումից:

Եթե չեմ սխալվում, երկու ամիս առաջ հայտարարվեց, որ օդային փոխադրումների ոլորտն ազատականացվում է, բայց ընկերությունները հայկական կլինեն՝ անվտանգության գործոնից ելնելով:

Հիշեցնենք, որ վերջերս «Արմավիա»-ի գործունեության դադարեցումից հետո մեր քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում իրավիճակը սրվել էր: Դրան հետեւեցին տարատեսակ քննարկումներն ու խորհրդակցությունները: Մասնագիտական երկարատեւ քննարկումներից հետո գործադիրը որոշեց որդեգրել ազատականացման քաղաքականությունը եւ ընդունեց ՀՀ-ի օդային փոխադրումների բնագավառի ազատականացման հայեցակարգը:

Անդուռ երկնքի հին տարբերակը

Ամիսներ առաջ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Արտյոմ Մովսեսյանը նշեց, որ մինչ հայեցակարգն ընդունելը տարբեր առաջարկներ են եղել, որոնք բոլորն էլ բեւեռացված են եղել՝ սկսած 100%-ոց պետականից մինչեւ 100% ազատականացված, այն է՝ օդային ոլորտը կամ լրիվ պետական կլինի, կամ՝կարիք չկա հայկական ավիափոխադրող ունենալու: Սրանք երկուսն էլ, վարչության պետի համոզմամբ, ճիշտ լուծումներ չեն, որովհետեւ երկուսն էլ կարող են տնտեսության վրա բացասական ազդեցություն ունենալ: Ճիշտ չէ նաեւ հայկական ավիափոխադրող չունենալը, քանզի չենք կարող հաշվի չառնել անվտանգության նկատառումները մեր երկրի:

«Հայաստանի Հանրապետության անկախացումից ի վեր քաղաքացիական ավիացիան եւ ավիափոխադրումները առանցքային դեր են ունեցել երկրի անվտանգության եւ տնտեսության վրա: Կարեւորելով այս ոլորտում բնականոն ու հաստատուն զարգացումը՝ կառավարությունը պարբերաբար անդրադարձել է ոլորտում իրականացվող քաղաքականությանը եւ շարունակաբար ձգտել է բարեփոխումներ իրականացնել՝ հիմքում ունենալով տվյալ պահին աշխարհաքաղաքական իրավիճակը, հարեւան պետությունների հետ ունեցած հարաբերությունները եւ Հայաստանի Հանրապետության տնտեսության զարգացման համար ակնկալվող արդյունքները: Յուրաքանչյուր ժամանակաշրջանին հատուկ կառավարությունը ձեւավորել է իր քաղաքականությունը՝ պետական կամ մասնավոր ավիաընկերություններին հնարավորություն տալով շահագործելու հայաստանյան օդուղիները եւ մշտապես կանգնելով մեկ փոխադրող ունենալու սկզբունքի վրա: Նմանատիպ որոշումները նպատակ են հետապնդել հայկական ավիափոխադրողին հաստատուն դիրքերում պահելո­ւ»,- ասել էր Ա. Մովսեսյանը:

Բայց արի ու տես, որ, ըստ նրա, մեկ ավիափոխադրողին բացառիկություն տալը ինքնըստինքյան պետական հովանավորչություն է եղել: Եվ այժմ, երբ ավարտվել է ՀՀ կառավարության, «Սիբիր» ավիաուղիների եւ «Արմավիա»-ի միջեւ 10 տարի ժամկետով 2003թ. մարտին կնքված ներդրումային պայմանագիրը, լրացուցիչ հնարավորություն է ընձեռվում  կառավարությանը՝ վերանայելու քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում իրականացվող քաղաքականությունը ու առավել անկաշկանդ որդեգրելու նոր քաղաքականություն, որը բխում է պետության ներկայիս անվտանգության եւ տնտեսության զարգացման, Հայաստանի քաղաքացիներին առավել մատչելի ծառայություններ մատուցելու եւ այս ոլորտում մրցակցային, ազատական դաշտ ապահովելու հիմնադրույթներից:

Համապատկերում Ա. Մովսեսյանը շարունակել էր բացատրել, թե ընդհանրապես, որո՞նք են քաղաքացիական ավիացիայի քաղաքականության վերաբերյալ ներկայիս մոտեցումները: Ավիափոխադրումների հեռանկարային զարգացումների հնարավորությունները գնահատելու համար ՀՀ կառավարության, հանրային խորհրդի եւ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության կողմից կազմակերպվել են մի շարք հանդիպումներ եւ քննարկումներ, որոնք նպատակ են հետապնդել ունենալու լիարժեք պատկերացումներ հասարակությունում ձեւավորված մոտեցումների մասին, քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտում հետագա քաղաքականության ընտրության հարցում ստանալ խորհրդատվություններ՝ ավիացիայի ոլորտում իրազեկված գործարարներից, հայաստանյան մի շարք հասարակական կազմակերպություններից, ինչպես նաեւ Հայաստանում ներկայացված միջազգային կառույցներից (Համաշխարհային բանկ, ԱՄՆ ՄԶԳ, ԱՄՀ, Եվրոպական Միության պատվիրակություն): Հենց այս քննարկումների ընթացքում է, որ առավելապես առաջարկվել են մոտեցումներ, որոնք ընդհանրացնելով կարելի է խմբավորել երեք հիմնական ուղղությունների՝ 1. ունենալ պետական կամ պետական մասնակցությամբ ավիափոխադրումներ իրականացնող ավիաընկերություն, 2. կառավարության կողմից իրականացնել ազատականացված «բաց երկնք­ի» քաղաքականություն, 3. կառավարության կողմից իրականացնել փուլային ազատականացման քաղաքականություն:

Առաջին տարբերակին վարչության պետը համաձայն չէր, որովհետեւ սա ունենալով երկրի անվտանգությանը առնչվող մեկ շատ կարեւոր բաղադրիչ՝ այն է հայկական ավիափոխադրող ունենալու հնարավորությունը, ունի նաեւ իր բացասական հետեւանքները: Ժամանակի ընթացքում կարող է բերել հենց այդ նույն ավիաընկերության դիրքերի թուլացմանը, որը ՀՀ-ն իր պրակտիկայում արդեն ունեցել է: «Բացի այդ, այս տարբերակի կիրառումը պետության կողմից մեծ հովանավորչություն է պահանջում ավիափոխադրողի նկատմամբ: Սա կարող է բացասական անդրադառնալ՝ նախ մրցակցային դաշտ ստեղծելու գործընթացի վրա, երկրորդ, պետական բյուջեի՝ նույն ընկերության աշխատանքի ընթացքում հնարավոր ռիսկերի առաջացման դեպքում: Աշխարհի տարբեր երկրների փորձը ցույց է տվել, որ կառավարության ներգրավվածությունը, լինի ուղղակիորեն կապիտալի ներարկումների կամ երաշխիքների, թե անուղղակիորեն տնտեսական կարգավորման միջոցով, չի հանգեցնում ազգային ավիաուղիների շահութաբերությանն, այլ սահմանափակում է մրցակցությունը եւ շուկայի զարգացումը: Որոշ կառավարություններ հրաժարվել են ազգային փոխադրողների սեփականությունից՝ այն թողնելով մասնավոր հատվածի սեփականությանն ու շահագործման­ը»,- նկատել էր Ա. Մովսեսյանը:

Երկրորդ տարբերակը, դարձյալ ըստ բանախոսի, ենթադրում է իր մեջ մեծ ազատականացումներ, որոնք հավասարապես պետք է կիրառելի լինեն ոչ միայն հայկական ավիափոխադրողների համար, այլ՝ նաեւ օտաերկրյա ավիափոխադրողների: Նմանատիպ մոտեցումը կարող է առավելապես արդյունավետ դառնալ, երբ այդ ազատականացումները կիրառող պետությունը ունի իր ավիափոխադրողները, որոնք արդեն իսկ գործում են մրցակցային դաշտում, կայացած են եւ ձեւավորել են իրենց ավիացիոն հեղինակությունը: Այս պահին «բաց երկնք­ի» գաղափարախոսությունը՝ անվերապահորեն ներդնելով ՀՀ-ում եւ չունենալով հայկական ավիափոխադրողներ, կարող է վտանգել հետայսու ավիափոխադրողներ ունենալու հնարավորությունը:

Այս պարագայում վճռորոշ դեր կունենան արտաքին փոխադրողները, որոնցից կախման մեջ կհայտնվի ՀՀ-ի ուղեւորափոխադրումների իրականացման գործընթացը: Այնպես որ, այս տարբերակն էլ ճիշտ չէ:

Ինչ վերաբերում է երրորդ տարբերակին: Գնահատելով ներկայիս ժամանակաշրջանում համաշխարհային քաղաքացիական ավիացիայի զարգացումները, առավել ընդունելի է փուլային ազատականացման քաղաքականության վարումը: Փուլային ազատականացման քաղաքականությունը նպատակաուղղված է լինելու քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում մրցակցության եւ աճի օժանդակությանը: Միջազգային փորձը ցույց է տալիս, որ քաղաքացիական ավիացիայի՝ ավիափոխադրումների շուկայի ոլորտում ազատականացման քաղաքականության իրագործման արդյունքում կարող են ստեղծվել իրավիճակներ, երբ ավելանում է ավիափոխադրողների ծառայություններից օգտվող ուղեւորների ընդհանուր քանակը, բարձրանում է ավիափոխադրողների միջեւ մրցակցության մակարդակը, ինչը բարենպաստ է ազդում եւ՛ օդային փոխադրումների գների նվազմանը, մատուցվող ծառայությունների մակարդակի բարձրացմանը, եւ՛ առհասարակ տնտեսական աճին:

Այս ամենը հաշվի առնելով՝ գործադիրը համարում է (համենայնդեպս, դեռ ամիսներ առաջ համարում էր), որ տվյալ ռազմավարությունը կարեւոր հնարավորություն է ոլորտի քաղաքականության միջավայրում լուրջ փոփոխություններ կատարելու: Այն աջակցում է ՀՀ-ում նոր ավիափոխադրողների կայացմանը եւ նոր ավիափոխադրողների անխափան աշխատանքի հնարավորություն է ընձեռում: Այդ նկատառումով անհրաժեշտ է սահմանել ազատականացման առաջին փուլ՝ մինչեւ 5 տարի ժամկետով:

Հին տարբերակի 1-ին փուլի 1-ին քայլերը

Այսպիսով, բաց երկնքի քաղաքականության հին տարբերակի նախնական քայլերից խոսենք: Ըստ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետի, գործադիրը պետք է ձգտի առավելապես մրցակցային դաշտի ստեղծմանը՝ ընդգրկելով քաղաքացիական ավիացիայում գործող եւ այս գործընթացին ներգրավվելու նպատակով ցանկություն հայտնած բոլոր հայկական ավիաընկերություններին. «Կառավարությունը  չպետք  է ստանձնի որեւիցէ պատասխանատվություն ավիաընկերությունների առջեւ՝ հետագայում հովանավորչական քաղաքականություն իրականացնելու առումով: Հակառակը, կառավարությունը պետք է ձգտի ավելացնել միջազգային օդային փոխադրումների երրորդ եւ չորրորդ ազատությունները պայմանավորվող պետությունների հետ՝ ելնելով ՀՀ-ի տնտեսության զարգացման համար ակնկալվող արդյունքներից»:

Հիմք ընդունելով մրցակցային դրույթը՝  կառավարությունը իրականացնելու է օդուղիների շահագործման թույլտվությունների տրամադրումը՝ մրցույթային կարգով: Մրցույթի են ներկայացվելու երեք խմբերի տարանջատված օդուղիներ: Դրանց ձեւավորման համար հիմք են դարձել հայկական ավիափոխադրողների հետ քննարկումների արդյունքում ստացված առաջարկները, ներկայիս իրավիճակը՝ պայմանավորված քաղաքական, տնտեսական, զարգացած սփյուռքահայ համայնքներ ունեցող ուղղություններով, ինչպես նաեւ ցայսօր կայացած օդուղիների առեւտրային արդյունավետությունը: Հաճախականությունը եւ ավիափոխադրողների թիվը միայն այս առաջին փուլում կարող են լինել սահմանափակված: Դրանք պայմանավորված են պետությունների հետ ընդունված օդային հաղորդակցությունների մասին համաձայնագրերում ներառված դրույթներով: Այդ նպատակով անհրաժեշտ է, որպեսզի կառավարությունը իրականացնի համաձայնագրերի գույքագրում եւ պայմանավորված կողմերի հետ ձգտի առավելագույնս փոփոխություններ իրականացնել ազատականացման գաղափարախոսության հիմքով: Ի դեպ, թույլտվությունները կարող են լինել մինչեւ  5 տարի ժամկետով, որպեսզի ավիաընկերությունների ներդրումները լինեն արդարացված: Նույն օդուղիների վրա կարող են նշանակվել մի քանի հայկական ավիափոխադրողներ՝ հիմքում ունենալով փոխադրողների համար համաձայնագրերով նախատեսված բազմանշանակման դրույթը եւ հաճախականությունների քանակը: «Կառավարությունը շարունակաբար հետամուտ պետք է լինի նոր ուղղություններ շահագործելու հարցում, որպեսզի ընդլայնվի օդուղիների աշխարհագրություն­ը»,-ասել էր բանախոսը: Ի դեպ, նա միաժամանակ հավելել էր, թե մրցակցության եւ հավասարության սկզբունքները ապահովելու համար, չվերթները 6-ամսյա ժամկետում չիրականացնելու դեպքում՝ օդուղիները ընկերությունից կվերցվեն եւ կտրամադրվեն այլ ընկերության:

Ա. Մովսեսյանը կարեւոր մի հանգամանք էլ էր ընդգծել. «Կառավարությունը ձգտելու է, որպեսզի ավիաընկերությունները չկնքեն հակամրցակցային պայմանագրեր, իսկ օդուղիների համատեղ օգտագործման դեպքում՝ չստեղծվի այնպիսի իրավիճակ, որ տվյալ օդուղին մնա միայն օտարերկրյա ավիաընկերության կառավարմանը»: Կառավարությունը բանակցելու է հայկական ավիափոխադրողների հետ, որպեսզի «Արմավիա» ավիաընկերության նախկին ավիացիոն աշխատակիցները՝ օդաչուական անձնակազմերն ու տեխնիկական աշխատակիցները, ներգրավվեն հայկական ավիափոխադրողների աշխատակազմերում:

Հին տարբերակի 2-րդ փուլը

«Բաց երկնք­ի» ազատականացման երկրորդ փուլում կառավարությունը իրականացնելու է գործողություններ, 1. վերլուծություններ՝ նախորդ փուլի ժամանակահատվածում տնտեսության տարբեր ճյուղերի վրա ազատականացման ազդեցությունը գնահատելու առումով, 2. հետագա ազատականացման քաղաքականության խորացման ձեւաչափերի ընդունում, 3. այդ ձեւաչափերին համապատասխան բանակցությունների վարում եւ համաձայնագրերի համապատասխան փոփոխությունների իրականացում, 4. վերլուծությունների արդյունքում վարչական բեռի նվազեցում՝ պահպանելով բավարար վերահսկողություն թռիչքային եւ ավիացիոն անվտանգության նկատմամբ, 5. ավիաընկերության սեփականության մեջ մասնակցության եւ փաստացի գործուն վերահսկողության նկատմամբ առավել լիբերալ մոտեցման հնարավորություններ:

Այդպիսով, այդ (ամիսներ առաջվա) պահի դրությամբ նախատեսված էր, որ բաց երկնքում կլինեն ոչ թե մեկ, այլ՝ մի քանի հայկական ավիափոխադրողներ՝ պայմանավորված այն հանգամանքով, թե մրցույթը քանիսը կշահեն (չափանիշներ են ինքնաթիռի տեսակը, ուղեւորներին սպասարկման որակի աստիճանը, տոմսերի վաճառքի ձեւերը եւն): Նախատեսվում էր 3 ուղղություններով մրցույթ անցկացնել, ու հնարավորություն տալ առնվազն 3 տեղական ընկերությունների չվերթներ իրականացնել 3 ուղղություններով՝ դեպի ԱՊՀ, Եվրոպա եւ Մերձավոր Արեւելք: Բացի այդ՝ ելնելով պետության անվտանգության խնդրից՝ ավիափոխադրող ընկերության բաժնետոմսերի 50% + 1-ը անպայման պետք է լիներ հայկական: Ակնկալվում էր ՀՀ-ի օդային փոխադրումների բնագավառի փուլային ազատականացում, որի արդյունքում հայկական ավիափոխադրողների միջեւ կստեղծվի մրցակցություն, ինչն իր հերթին կհանգեցնի ուղեւորային եւ բեռնային փոխադրումների աճին ու սակագների նվազեցմանը:

Նոր տարբերակի ճակատագրական սխալը

Երբ ընդունվեց բաց երկնքի վերոհիշյալ՝ արդեն հին ռազմավարությունը, անկեղծ ասած, շատ ուրախ էի, մտածեցի՝ սա կառավարության այն որոշումներից է, որ մտածված է ու աշխատել են իրոք: Նկատի ունեի 50%+1-ի պարագան՝ անվտանգության գործոնից ելնելով: Բայց ամեն ինչ փոխվեց ու, կրկնում եմ, սկզբունքորե՛ն փոխվեց. այն է՝ մեզ ազգային ավիափոխադրող պետք չէ (տե՜ս նախորդիվ, իսկ նոր որոշումն, ի դեպ, էկոնոմիկայի նախարարության տիրույթում է):

Այդպես մերոնց խորհուրդ են տվել ինչ-որ Մըքքենզի թե եսիմ ինչ միջազգային կազմակերպության փորձագետները: Ինչ-որ եմ ասում, որովհետեւ ինչքան էլ հայտնի լինի, դառնում է ինչ-որ, քանզի նրան լսում են մեր էլի ինչ-որ կամ ոմն «մասնագետներ» ու տալիս արժանի խորհուրդ՝ ՀՀ-ին պետք չէ սեփական ավիացիա: Չեմ չափազանցնում: Ցավոք, բաց երկնքի քաղաքականությունը կարող է դառնալ հայկական ավիացիայի կործանումը: Որովհետեւ չունենալ սեփական ավիացիա, այնպիսի մի երկրի համար, ինչպիսին ՀՀ-ն է, ուղղակիորեն կործանարար է:

Ի՞նչ է, Մըքքենզիին լսողները մոռացա՞ն, որ Արցախի ազատամարտում այդ մե՜ր ավիացիան էր, որ արագ վերակազմավորվեց ու դարձավ ռազմական ավիափոխադրող: Պատերազմը բացառված չէ, այդ ո՞ր միջազգային ավիափոխադրողին ենք ասելու՝ գնա-արի՛, տա՛ր-բե՛ր:

Կամ՝ սիրիական պատերազմը աչքներիս առաջ. դեպի Սիրիա միջազգային հայտնի ավիափոխադրողները դադարեցրին իրենց թռիչքները, ՀՀ-ի ավիափոխադրողը գնաց ու մեր հայրենակիցներին բերեց ՀՀ: Վաղը որ մի երկրում մեր հայրենակիցները հայտնվեցին արտակարգ իրավիճակում, այդ ո՞ր միջազգային ավիափոխադրողի ենք ասելու՝ գնա-բե՛ր:

Է՛հ, ասինք՝ երկնքի դռները բացեք, բայց չասինք՝ անդուռ թողեք: Իսկ անդուռ երկինքը մեր պարագայում ճիշտ չէ, որովհետեւ մենք բացի օդային ճանապարհից այլ ճանապարհ չունենք ելումուտի:

Իրական վերջաբանը

Մի խոսքով, թող ընթերցողն ինքը պատասխանի, թե ինչ կտա մեզ բաց երկնքի քաղաքականությունը:

Ի դեպ, պատասխան տալուց առաջ… մի՛ հավատացե՜ք այն հեքիաթներին, թե շուկայական, հարաբերությունները (բարձիթողի լինելով) տնտեսական հրաշքներ են գործում: Ազատական շուկան բնավ բազար չի ենթադրում: Ազատական շուկան հստակ կանոնակարգում ունի եւ խիստ վերահսկողություն է նախեւառաջ: Եվ իրականում ազատական շուկան երբեք չի հակադրվում պետական ու ազգային շահին:

Ուրեմն՝ այնպես չբացենք մեր երկնքի դռները, որ հետո այդ դռների տեղն էլ մոռանանք:

Արմենուհի Մելքոնյան

«Լուսանցք» թիվ 35 (298), 2013թ.

Կարդացեք «Լուսանցք»-ի PDF տարբերակները www.hayary.org -ի «Մամուլ» բաժնում

Այս գրառումը հրապարակվել է Հոդվածներ խորագրում։ Էջանշեք մշտական հղումը։