Իրավիճակը նաեւ ստեղծել է պետք – «տեղում մնալը» հաստատ հայկական շահերին չի ծառայելու… Պարտքն ավելացավ, գործերը մնացին – «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի քաշքշուկները…

Իրավիճակը նաեւ ստեղծել է պետք

Հայ-ադրբեջանական սահմաններին ուժգնացող լարումները հերթական փորձն են Հայաստանի վրա ճնշումներ գործադրելու, ինչը կարծես հաղթահարվում է: Արցախի եւ Նախիջեւանի ճակատներում հայկական զինուժն ապացուցում է իր կայացած լինելու փաստը: Ավելին՝ թշնամին երբեմն ընկնում է իր իսկ փորած փոսը: Երեւանն ապացուցել է, որ հայ-ադրբեջանական հարաբերություններում սադրիչն ու խախտողը ադրբեջանական կողմն է: Դա երեւաց նաեւ ԵԽԽՎ հերթական խորհրդաժողովում Իլհամ Ալիեւին տրված հարցերից ու նրա բարկացած պատասխաններից: Եվրոպացիները կարծես հոգնել են Բաքվի խավիարային ու նավթադոլարային խեղկատակություններից:

Բայց պաշտոնական Երեւանը մի քայլ էլ պետք է անի, որպեսզի ինչպես Ադրբեջանը, այնպես էլ Թուրքիան երեւա իր անվստահելիության ամբողջ հմայքով… Հայ-թուրքական արձանագրություններում դրված հայկական կողմի ստորագրությունը պետք է հետ կանչվի: Մոտ ապագայում այն կյանքի չի կոչվի, իսկ «տեղում մնալը» հաստատ հայկական շահերին չի ծառայելու:

Այդ արձանագրությունների չվավերացման տապալման ամբողջ մեղքը Անկարայի վրա է, բայց դա չի արձանագրվում, քանզի սառեցված վիճակը թույլ չի տալիս մեղադրել թուրքերին: Ետկանչը միանշանակ նոր իրավիճակ կստեղծի եւ մասնակից պետությունները պետք է «գտնեն» մեղավորին:

Անկարան չի կարող նոր խաղեր տալ, Հայաստանը հայտարարել է, որ չի հանդուրծի նախապայմաններ. իսկ Ադրբեջանը առանց նախապայմանների թույլ չի տա, որ իր ավագ եղբայրը բացի ՀՀ-ի հետ սահմանները…

Իսկ փակ սահմանների նոր հավաստման դեպքում Երեւանը նորովի կպնդի միջազգային հանրությանը՝ Իրանի հետ երկաթգծի եւ գազի տարանցիկ ճանապարհ նախաձեռնելու համար: Առավել եւս, որ սա շրջանցում է Մոսկվայի շահերը, ինչը Արեւմուտքի սրտով է:

Պարտքն ավելացավ, գործերը մնացին

Տարանցիկ երկիր դառնալու ճանապարհին շատ կարեւոր է  ներքին ենթակառուցվածքների բարվոք վիճակին, արդիականացմանն ու նորերի կառուցմանը հետեւելը: Ինչը սակայն համապատասխան նախարարությունը չի կարողանում ապահովել:

Վերջերս ԱԺ-ում խոսվեց նաեւ Հայաստանի արտաքին պարտքի մասին: Իսկ արտաքին պարտքը հավելյալ ճնշիչ լծակներ է տալիս օտարին, ինչը հաճախ վերածվում է ռազմա-քաղաքական, սոցիալ-տնտեսական կամ բարոյա-հոգեբանական պարտադրանքների: Նշվեց, որ 180 միլիոն դոլարով, կամ առավել ստույգ՝ 100 միլիոն դոլարով եւ 60 միլիոն եվրոյով կավելանա մեր երկրի պարտքը:

2013թ. նոյեմբերի 18-ին վարկային համաձայնագիր է ստորագրվել ՀՀ ու Եվրոպական ներդրումային բանկի միջեւ, եւ այդ պայմանագրով բանկը «Հայաստանի «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի» ֆինանսավորման նպատակով տրամադրում է 60 միլիոն եվրո վարկ, որով պետք է կառուցվի «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի Մարալիկ-Գյումրի հատվածը: Իսկ ՀՀ եւ Ասիական զարգացման բանկի միջեւ 2014թ. մարտի 11-ին ստորագրված վարկային համաձայնագրով ԱԶԲ-ն հատկացնում է 100 միլիոն դոլար, որով պետք է կառուցվի Թալինից Մարալիկ հատվածը: Պետք է կատարվեն նաեւ մի շարք նախագծահաշվարկային աշխատանքներ, խորհրդատվություն եւ աուդիտ:

Պատգամավորներին հետաքրքրող, ամենաշատ տրվող հարցն այն էր, թե «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի իրականացման ամբողջ ընթացքում ինչո՞ւ է իշխանությունն առաջին հերթին կառուցում այս ճանապարհի առավել բարեկարգ ու երթեւեկության համար առավել պիտանի հատվածները, իսկ այն հատվածները, որոնք պարզապես անանցանելի են, թողնվել են ապագային: Թալին-Գյումրի հատվածն անհամեմատ լավ վիճակում է, մինչդեռ Գյումրիից Բավրա ընկած հատվածն այնքան վատ վիճակում է, որ մեքենաները Ջավախքից Գյումրի հասնելու ճանապարհին կոտրվում կամ վթարվում են:

Կապի եւ տրանսպորտի նախարարությունը խոստանում էր, որ հաջորդ փուլում իրենք իրականացնելու են հենց դժվարանցանելի հատվածների շինարարությունը՝ հարավային ուղղությունը՝ Մեղրիից՝ մինչեւ Արարատ, եւ Բավրայից՝ մինչեւ Գյումրի: Սա անիմաստ հավաստիացում էր, քանի որ պարզից էլ պարզ է, որ եթե հեշտ կառուցվելիք հատվածներն ավարտվեն, ինչ-որ մի պահի ստիպված են լինելու անցնել ավելի դժվար ու ավելի ծախսատար հատվածների շինարարությանը: Այն էլ, եթե այդ հատվածների շինարարության համար ֆինանսավորում հայթայթվի: Իսկ թե ինչո՞ւ են կառուցվում հենց այդ բարեկարգ հատվածները, կարելի է ենթադրել կապի եւ տրանսպորտի փոխնախարարի՝ խորհրդարանում հնչեցրած հաշվարկով՝ «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային միջանցքի շինարարությունն ամբողջությամբ իրականացնելու համար կպահանջվի 1,4 մլրդ դոլար»: Այս թիվը նույնպես փոխնախարարը մոտավոր է համարել, քանի որ, մինչեւ նախագծային աշխատանքները չավարտվեն, հնարավոր չէ ստույգ հաշվարկել, թե ինչ կարժենա շինարարությունը: Հայտնի է, որ «այս ճանապարհային միջանցքի շինարարության համար 500 մլն դոլարի վարկ տրամադրելու համաձայնագիր է ստորագրվել Ասիական զարգացման բանկի հետ դեռեւս 2009թ. սեպտեմբերին: Բանկն արդեն 230 մլն դոլար գումար հատկացրել է Արարատից Թալին հատվածի շինարարության համար: Եվս 100 մլն համաձայնագիր կնքվել է մարտի 11-ին, որով պետք է իրականացվի Թալինից Մարալիկ հատվածի շինարարությունը: Ստացվում է, որ Ասիական զարգացման բանկը կարող է տալ եւս 170 մլն դոլար, որով լավագույն դեպքում՝ կկառուցվի Բավրայից Գյումրի հատվածը: Ճանապարհի ամենաբարդ՝ Մեղրիից մինչեւ Արարատ հատվածի շինարարության ֆինանսավորման հարցը մնում է օդի մեջ: Խոսքը շուրջ 800 մլն դոլարի մասին է»:

Ըստ մի շարք պատգամավորների, իշխանությունը գնացել է ճանապարհի առավել հեշտ հատվածները սկզբում կառուցելու ճանապարհով, «քանի որ հեշտ կառուցվող հատվածներում ավելի հեշտ է կոռուպցիոն մեխանիզմներ աշխատեցնելը»: Կառավարության ղեկավար նշանակվելով՝ Հովիկ Աբրահամյանը խոստացավ աշխատել թափանցիկ, ստվերը դուրս հանել «ստվերից», մեղավորներին պատժել, անգամ ամենամերձավորներին… Հուսանք, որ դրանք հերթական վարչապետական խոստումներ չեն դառնա:

Աստղինե Քարամյան

«Լուսանցք» թիվ 22 (327), 2014թ.

Կարդացեք «Լուսանցք»-ի PDF տարբերակները www.hayary.org-ի «Մամուլ» բաժնում

Այս գրառումը հրապարակվել է Հոդվածներ խորագրում։ Էջանշեք մշտական հղումը։