«Մետաքսի ճանապարհ».- Հայաստանի առանցքային դերն անվիճելի է – Արեւելքի ու Արեւմուտքի խաչմերուկ Արտաշատը – Կիլիկյան Հայաստանը՝ Մետաքսի ճանապարհի  ծովային դարպասը – Պատմական հարթակում պարտվեց, անցավ նորին…

«Մետաքսի ճանապարհի» վերականգնումն անհրաժեշտություն է: Այն ցանկանում են թե՛ արեւելյան եւ թե՛ արեւմտյան երկրները: Եվ թեեւ այս անհրաժեշտության մասին վաղուց են խոսում, բայց այն դանդաղ տեմպերով է առաջ գնում:

Ինչու՞, չէ՞ որ այս ճանապարհը միանշանակ դրական ազդեցություն ունի երկու աշխարհամասերի տնտեսությունների համար էլ, մանավանդ այսօր, երբ ընդհանրապես աշխարհի տնտեսական զարգացումները արդեն տարիներ շարունակ վայրիվերումների են ենթարկվում՝ պայմանավորված բազմաթիվ գործոններով:

«Մետաքսի ճանապարհի» վերականգնման դանդաղ ընթացքը մի բան է վկայում. այս ուղին բացառապես տնտեսական կամ զուտ առեւտրային շահ չէ, որ հետապնդում է:

Բանն այն է, որ տարիներ շարունակ ճանապարհի վերականգնման կարեւորության մասին շատ երկրներ են խոսում, անգամ՝ ներկայիս Թուրքիան, եւ ծրագրի գործարկման շատ քարտեզներ են բեմահարթակ նետվում՝ անգամ ներկայիս Թուրքիայի կողմից: Եվ, բնականաբար, վերջինս ամեն ջանք գործադրում է՝ ապացուցելու համար, որ «Մետաքսի ճանապարհը» երբեք Հայաստանով չի անցել եւ չի անցնելու, որովհետեւ «պատմական ճանապարհը պիտի վերականգնվի պատմականորեն»: Թուրքիայի տարիների ջանքերն ապարդյուն անցան, որովհետեւ նավթագազային շահերը միշտ չէ, որ ամեն ինչից վեր են լինում եւ… արդեն ամենաբարձր մակարդակներում խոսվում է այդ պատմական ճանապարհի ու Հայաստանի անջնջելի կապի ու հնարավոր հեռանկարների մասին: Այս անգամ թյուրքական տարրին չի հաջողվում տնտեսական խոշոր ծրագրից մեկուսացնել Հայաստանին:

Ինչ է իրենից ներկայացնելու այսօրվա «Մետաքսի ճանապարհը»՝ հաշվի առնելով արդի ենթակառուցվածնքներն ու արագընթաց ուղիները, որն է դրա այսօրվա քարտեզը, ինչ դեր է հատկացվելու Հայաստանին, ինչ կարող է այն մեզ տալ ու մեր միջոցով տալ: Այս ու այլ հարցերին պատասխանելու համար նախ հասկանանք, թե ինչ ասել է ընդհանրապես «Մետաքսի ճանապարհ» եւ դրա ինչ տարբերակներ են այսօր շրջանառվում:

Արեւելքի ու Արեւմուտքի խաչմերուկ Արտաշատը

Հ. Մարտիրոսյանը «Հայաստանը՝ Մետաքսի ճանապարհի խաչուղիներում» գրում է, որ Հայկական լեռնաշխարհը մի կամուրջ էր Արեւմտյան Ասիայի ու Եվրոպա      աշխարհամասի միջեւ: Հայկական լեռնաշխարհում էին խաչաձեւվում միջազգային առեւտրական այն ուղիները, որոնք Հայաստանը կապում Էին Սեւ եւ Միջերկրական ծովերի ավազանների նավահանգիստների հետ, դրանց վրայով առեւտրական գործարքներ կատարում Իրանում, Միջագետքում, Եգիպտոսում, Հնդկաստանում եւ Չինաստանում: Պլուտարքոսը վկայում Է, որ Հայաստանի անդրանիկ մայրաքաղաքը՝ Արտաշատը, ունեցել Է առեւտրատնտեսական կապերի լայն շառավիղ եւ կարեւոր նշանակություն մ.թ.ա. I դարում: Հռոմա-պարթեւական միջնորդ առեւտրական հարաբերություններում Հայաստանի կատարած վճռորոշ դերի մասին են վկայում Ստրաբոնը եւ հին դարերի ուրիշ պատմիչներ:  

Արտաշատը ծառայում էր որպես միջազգային առեւտրի փոխաբեռնման կետ, IV դարից Հռոմեական կայսրության ու Պարթեւաստանի միջեւ, ինչպես վկայում է Պրոկոպեոսը, գոյություն ուներ համաձայնություն, որով ապրանքների միջազգային փոխանակումը կատարվում էր 3 հատուկ նշանակված տեղերում՝ Մծբին, Կալինիկում (Ռակկա՝ Եփրատի վրա) եւ Արտաշատ քաղաքներում։

«Մետաքսի ճանապարհ». հնում այսպես էր կոչվում Չինաստանը Առաջավոր Ասիայի եւ ապա՝ Եվրոպայի հետ կապող առեւտրային մայրուղին:

Ավելի ստույգ՝ առեւտրաքարավանային մայրուղին: Այն այսպես ասենք, պաշտոնապես բացվեց Ք.ծ.ա. 2-րդ դարից եւ գործեց մինչեւ Ք.ծ.հ. թվարկության 16-րդ դարը: Իսկ «Մետաքսի ճանապարհ» էր կոչվում, որովհետեւ սկզբում փոխադրվող հիմնական ապրանքը չինական մետաքսն էր։ «Մետաքսի ճանապարհ»-ի երկարությունը ավելի քան 7 հազար կմ էր:

Ներկայիս քարտեզային անվանումներով, «Մետաքսի ճանապարհը» սկիզբ էր առնում կենտրոնական Չինաստանից եւ Լանչ-ժոուով անցնելով Դունխան՝ երկատվում էր՝ հարավային երթուղին անցնում էր Սոթան, Արքենդ, Բալհ եւ Մերվ քաղաքներով, հյուսիսայինը՝ Տուրֆան, Կաշգար, Սամարղանդ, Մերվ, ուր միանալով հարավայինին՝ ձգվում էր Հեկատոմպիլ, էկբատան, Բաղդադ քաղաքներով դեպի Միջերկրական ծովի Տյուրոս, Անտիոք նավահանգիստները։ Մետաքսի ճանապարհի մի հատվածն Իրանի հյուսիսային շրջաններից ձգվում էր Արաքսի հովիտը՝  Ջուղայի գետանցով դեպի Նախիջեւավան եւ Արտաշատ, այնտեղից՝ Սեւ ծովի նավահանգիստները։

Երբ «Մետաքսի ճանապարհը» նոր-նոր էր գործում, առեւտրի միջնորդության գերակշիռ դերը ստանձնելու համար սուր պայքար ծավալվեց տարբեր երկրների միջեւ: Սկզբում Հռոմի եւ Պարթեւստանի առեւտրական վերնախավերն էին միմյանց միջեւ պայքարի մեջ, հետո՝ արաբ առեւտրականները ոտքի ելան: Ծովագնացության զարգացմանը զուգահեռ «Մետաքսի ճանապարհի» ցամաքային ուղուն ծովայինն էլ ավելացավ:

Արեւելքն Արեւմուտքին կապող այս ուղին միայն տնտեսական չէր, որ եղավ, այն նաեւ մշակութային էր, եւ ինչպես արդեն հասկացանք՝ քաղաքական: Խոշոր առեւտրաքարավանային այս ճանապարհի շնորհիվ միմյանց հետ սկսեցին առեւտուր անել այսպես ասած հին ու նոր աշխարհները՝  հին Չինաստանը, Հնդկաստանը, Մերձավոր Արեւելքը մտան Եվրոպա, նոր Եվրոպան էլ հասավ մինչեւ «աշխարհի ծայրը»: Եվ այս հին ու նոր աշխարհները առեւտուր էին անում միջնորդ երկրներում, օրինակ՝ Հայաստանում եւ օրինակ՝ Արտաշատում: Այստեղ հայտնաբերված տարբեր երկրների մետաղադրամները լավագույնս կարող են խոսել այն մասին, թե որ երկրների առեւտրականներն են Արտաշատով ելումուտ արել տարբեր աշխարհամասեր: Մետաղադրամների յուրօրինակ քարտեզի կողքին կարող ենք հավելել նաեւ մեկ ուրիշ «քարտեզ»՝ քաղաքում հայտնաբերված արքայական տարբեր երկրների դրոշմակնիքների: Արեւելքն ու Արեւմուտքը միմյանց էին կապում հայ վաճառակաները, որոնք ժամանակին լուրջ պայմանագրեր էին կնքում տարբեր երկրների հետ: Հայ վաճառականության պատմությանը ծանոթները գիտեն, որ հայերը վստահելի գործընկերներ են եղել ամենուր եւ ժամանակի աշխարհներում արքայական դրոշմակնիքներով եւ հայ վաճառականի «ազնիվ խոսքով» հստակ պայմանագրեր են կնքվել: «Մետաքսի ճանապարհի» այլ երկրների վաճառականները լավ գիտեին, որ Հայաստանում կարող են հանգիստ լինել, որովհետեւ այստեղ ճանապարհները հսկվում էին եւ հատուկ հյուրատներ՝ քարվանատներ էին գործում: Չէ՞ որ Արեւելքից Արեւմուտք ճանապարհը երկու տարի էր տեւում: Շատ հաճախ վաճառականները Հայաստանից հետ էին դառնում՝ Եվրոպային խոստացված ապրանքը հայ վաճառականներին հանձնելով՝ վստահ լինելով, որ իրենց կնքած գործարքները չէին տապալվի: Հայաստանը երկու աշխարհամասերի համար կարեւոր ու, կրկնում եմ, վստահելի խաչմերուկ դարձավ:

Այսօր «Մետաքսի ճանապարհի» մի քանի տարբերակներ են շրջանառվում՝ «Երկաթյա մետաքսի ճանապարհի», «Եվրասիական մետաքսի ճանապարհի», «Զբոսաշրջային մետաքսի ճանապարհի», «Մետաքսի ճանապարհի Սեւծովյան միջանցքի» եւն: Սրանց դեռ կանդրադառնանք:

Մինչ այդ սակայն մի փոքր նախապատմություն անեմ: Չեմ հիշում՝ որտեղ եմ կարդացել, բայց պատմական վկայություն կա այն մասին, որ Բագրատունյաց թագավորության շրջանում Հայաստանը այնպես էր մեծացրել իր առեւտրի աշխարհագրությունը, որ Հայաստանում մետաքս էին հագնում անգամ հովիվները: Չմոռանանք, որ Բագրատունիների հսողության տակ էին միջպետական բոլոր ճանապարհները եւ նրանք էլ երաշխավորում էին այդ ճանապարհների անվտանգությունը: Իսկ Մետաքսի ճանապարհի երկայնքով տեղաբաշխված քաղաքները՝  Արտաշատը, Դվինը, Անին, Կարսը բարգավաճում էին այդ տարիներին:

Կիլիկյան Հայաստանը՝ Մետաքսի ճանապարհի  ծովային դարպասը

Օտար մի աղբյուրում էլ կարդացել եմ, որ Մետաքսի ճանապարհի փառահեղ պատմությունն ավելի շուտ կավարտվեր, եթե չլիներ Կիլիկյան Հայաստանը:  Բանն այն է, որ Մետաքսի ճանապարհի դերը այդ տարիներին գնալով թուլանում էր ծովային նավագնացության զարգացմանը զուգահեռ: Իր գործն անում էր նաեւ ծովահենությունը: Երկարաձիգ ճանապարհի ընթացքում, փաստորեն, գնալով անվտանգությունն ապահովելը դժվարանում էր:

Կիլիկյան Հայաստանը փոխեց իրավիճակը: Չմոռանանք, որ Կիլիկիան հայկական թագավորություն էր՝ առեւտրային ու ռազմական նավատորմերով հանդերձ: Ասել է թե՝ ծովային պետություն էր: Որ արեւելքից ձգվող Մետաքսի ճանապարհի ծովային դարպասը դարձավ դեպի Եվրոպայի նավահանգիստները: Եվ արժեք ուներ Կիլիկյան Հայատանի խոսքը, քանզի հայկական այս թագավորությունը ժամանակի միջազգային ծովային օրենսդրությունում փոփոխություններ կատարեց: Ընդ որում՝ փոփոխություններ, որոնք իսկապես բարեփոխումներ դարձան: Խոսքը այս պարագայում «Ափի իրավունքի» մասին է: Այդ տարիներին այս իրավունքը կիրառվում էր եվրոպական երկրներում եւ ենթադրում էր խորտակված նավերի, դրանց բեռների, անգամ ուղեւորների սեփականացում ափատիրոջ կամքով: Հանուն ճշմարտության ասենք, սակայն, որ այս «Ափի իրավունքը» գործել է նաեւ միջերկրածովյան ավազանի արեւելյան երկրներում: Իսկ Կիլիկյան Հայաստանը պայքար մղեց այս իրավունքի դեմ: Եվ այդ պայքարը մղեց այդ իրավունքից հրաժարվելով: Հայտնի է, որ Լեւոն արքան «Ափի իրավունքից» հրաժարվել է Վենետիկի օգտին: Հետագայում այդ նորմը գործածեցին նաեւ Հեթում 1-ինը եւ Լեւոն 3-րդը: Եվ աշխարհի վաճառականության համար Կիլիկյան Հայաստանը դարձավ ծովային առեւտրի վստահելի գործընկեր: Հայկական դրոշի տակ շատ նավեր էին ծով դուրս գալիս Մադրասից, Կալկաթայից, Բոմբեյից… Հայ վաճառականների ծառայություններից սկսեցին օգտվել ֆրանսիացիները, իսպանացիները,  անգլիացիները, պորտուգալացիները, հոլանդացիները: Ի դեպ, եվրոպական երկրների արխիվներում պահված ժամանակի ծովային փաստաթղթերում այս մասին հիշատակություններ կան:

Պատմական հարթակում պարտվեց, անցավ նորին

Այս նախապատմությունն արեցի թյուրքական մի անհեեթությանն անդրադառնալու համար: Հատկապես այս տարեսկզբին երբ միջազգային հարթակներում կրկին խոսվեց «Մետաքսի ճանապարհի» վերականգնման ու դրանում Հայաստանի կարեւոր դերի մասին, թուրքական կայքերում իբր Ք.ծ.ա. 200թ. մի քարտեզ հրապարակվեց, որտեղ «Մեծ մետաքսի ճանապարհն» էր ցույց տրվում, ու որտեղ Հայկական լեռնաշխարհը չկար: Փոխարենը այդ «պատմական քարտեզում» բազմած էր Անատոլիան: Հիշեցի նաեւ գործընկերներիցս մեկի պատմածը: Իտալիայում է եղել, պատմական զբոսաշրջային այցով՝ խմբի հետ գնացել է Կոլիզեի մոտակայքում Պոմպեի պատին Հին հռոմեական կայսրության քարե քարտեզը նայելու: Լուսանկարել է այդ քարտեզները: Երբ խմբի ուղեկցորդը մեկնաբանել է քարտեզները եւ քարտեզների վրա (երեք ժամանակաշրջաններում՝ մ.թ. 98-117, Ք.ա. 146-մ.թ.14 եւ Ք.ա. 146) այն ժամանակի երկրների տեղը, դիրքն ու կարեւորությունը, խմբից առաջ է անցել մի ադրբեջանցի եւ լուրջ դեմքով հարցրել է ուղեկցորդին. «Իսկ ուր է այդ քարտեզներում Ադրբեջանը»: Գործընկերս քարտեզները թողած՝ սկսել է լուսանկարել օրվա կադրը՝  ուղեկցորդուհու ապուշ կտրած ու լայն բացված աչքերը……

Հիմա՝ թյուրքական կողմից գցված «Երկաթյա մետաքսի ճանապարհը» իբր հիմնված է հենց այս՝ պատմական Մեծ մետաքսի ճանապարհի քարտեզին, որտեղ չկան Հայկական լեռնաշխարհը, Կիլիկյան Հայաստանը ու ընդհանրապես հայկական հետքերը: Դեռ 2012թ., երբ Ռեջեփ Թայիփ Էրդողանը Թուրքիայի վարչապետն էր, չին գործարարների հետ հանդիպմանը հայտարարել էր, որ պետք է

Թուրքիայի եւ Չինաստանի միջեւ «երկաթյա մետաքսի ճանապարհ» կառուցվի: «Պետք է պատմական Մետաքսի ճանապարհը վերածել երկաթուղային Մետաքսի ճանապարհի, ինչը կկապի Թուրքիայից մինչեւ Չինաստան ընկած տարածքներում բնակվող մարդկանց»,- ասել էր նա: Նախագծում ներգրավված էին լինելու 28 երկրներ (իհարկե՝ առանց Հայաստանի), եւ նոր նախագծի տրանսպորտային տարածքը կազմելու էր մոտ 81 հազար կմ: 2014թ. Էրդողանը կրկին խոսեց այդ «Երկաթյա մետաքսի ճանապարհի» մասին՝ ասելով, թե  ճանապարհը կնպաստի երկու երկրների միջեւ առկա ապրանքաշրջանառության ծավալների ավելացմանը:

Փոխարենը Արեւմուտքի գործուն աջակցությամբ առաջ քաշվեց Մետաքսի ճանապարհի սեւծովյան միջանցքի գաղափարը: Եվ 2014թ. նոյեմբերի 7-ին, չնայած Թուրքիայի բազմաթիվ ընդդիմացումներին, ազդարարվեց Հայաստանի, Վրաստանի, Թուրքիայի եւ Հունաստանի գործընկերների Մետաքսի ճանապարհի սեւծովյան միջանցքի պաշտոնական միջտարածաշրջանային բացումը, որն առաջինն էր միջտարածաշրջանային միջոցառումներից: Մյուսները պիտի կազմակերպվեին Վրաստանում, Թուրքիայում եւ Հունաստանում: Միջոցառմանն, ի դեպ, ներկա է եղել ՀՀ-ում ԱՄՆ-ի դեսպան Ջոն Հեֆերնը, ով ասել է,որ սա Մետաքսի ճանապարհ է՝ Սալոնիկից մինչեւ Մեղրի: Սա էլ, փաստորեն, Մետաքսի ճանապարհի մեկ այլ տարբերակ է՝ Սեւծովյան միջանցքի տարբերակը, որ 3000 կմ երկարություն ունեցող զբոսաշրջային երթուղի է: Միջանցքն ընդգրկում է տեղեկատվական եւ ուղեցուցային վահանակներով նշված ավելի քան 150 տեսարժան վայր:

Այս գաղափարը ֆինանսավորվում է ԵՄ Սեւծովյան ավազանի միացյալ գործողությունների ծրագրի եւ համաֆինանսավորվում է նաեւ ԱՄՆ-ի Միջազգային զարգացման գործակալության, Գյումրիում Իտալիայի պատվո հյուպատոսության, Հայաստանի ճանապարհորդությունների բյուրոյի եւ «Արմինկո»-ի կողմից:

Թուրքական առաջ քաշած տարբերակները ի չիք են դառնում: Հայաստանը մասնակցում է «Մետաքսի ճանապարհի» երկրների մաքսային մարմինների կոնֆերանսին, «Մետաքսի ճանապարհի» վերականգնման շուրջ հայ-չինական երկկողմ հանդիպումներն են աշխուժանում, Ռուսաստանն է ԵՏՄ-ն զուգահեռում այդ ծրագրին:

Թուրքիան տեսնելով, որ պատմական հարթակում Հայաստանի դերի հետ չի կարողանում մրցել, առաջ է քաշում մեկ այլ տարբերակ՝ «Նոր մետաքսի ճանապարհը»:

Ինչ է սա ենթադրում: Կխոսենք հաջորդիվ:

Արմենուհի Մելքոնյան

«Լուսանցք» թիվ 27 (373), 2015թ.

Կարդացեք «Լուսանցք»-ի PDF տարբերակները www.hayary.org-ի «Մամուլ» բաժնում

Այս գրառումը հրապարակվել է Հոդվածներ խորագրում։ Էջանշեք մշտական հղումը։