Քաղաքային տնտեսություն. – Հզորներին բնորոշ ենթակառուցվածք, որ Երեւանն էլ ունի – Ինչ ուղղություններով են կատարվել ներդրումները… Մետրոպոլիտենի պատմությունը եւ հեռանկարները…

Թերթի աշխատանքը, հատկապես ոչ ամենօրյա թերթի, երբեմն անկանխատեսելի է, թեմաներ ես պլանավորում, բայց այն կարող է շաբաթներով հետաձգվել, ոչ թե այն պատճառով, որ անկարեւոր է, այլ՝ որ քաղաքական վայրիվերումները երբեմն ստիպում են ընթացք փոխել: Մարտի 7-ին լրացավ մեր մետրոյի 35-ամյակը: Կարեւորագույն մի իրադարձություն, որին, սակայն, անդրադառնալ չկարողացանք՝ նախ՝ փետրվարին խմբագրի վատառողոջության պատճառով թերթի չտպագրվելու եւ մարտին բացթողածը լրացնելով եւ ապա՝ ապրիլյան պատերազմի հետեւանքները մեկնաբանելով պայմանավորված:

Այնուամենայնիվ, քանի որ մետրոյի թեման մենք շատ ենք կարեւորում քաղաքային տնտեսության համապատկերում, նախօրոք պատրաստած էջը հրապարակում ենք այսօր՝ առանց փոփոխությունների:

Երեւանի մետրոն մեզ համար մայրաքաղաքի խորհրդանիշերից է, թեկուզ հենց այն պատճառով, որ մետրոն ընդհանրապես բնորոշ է հզոր մայրաքաղաքներին: Թեեւ հզորության չափանիշը մեզ համար պետք է որ խորթ չլինի թեկուզ հենց այն պատճառով, որ, ինչպես փաստերն են վկայում, օրինակ, Գառնո տաճարը (ներկայիս պահպանված հատվածը տաճարի մի մասնիկն է ընդամենը) ժամանակին ունեցել է ջերմամատակարարման համակարգ, այն էլ այն ժամանակ, երբ աշխարհը չգիտեր, թե ինչ է դա…

Երբ 1981թ. մարտի 7-ին տեղի ունեցավ մետրոպոլիտենի բացման արարողությունը, շահագործման  հանձնվեց 5 կայարան՝ «Բարեկամություն», «Մարշալ Բաղրամյան», «Երիտասարդական», «Հանրապետության հրապարակ», «Սասունցի Դավիթ», իսկ հետագայում արդեն՝ 1983թ. «Գործարանային», 1984թ.՝ «Շենգավիթ», 1986թ.՝ «Գարեգին Նժդեհի հրապարակ», 1989թ.՝ «Զորավար Անդրանիկ» եւ 1997թ.՝ «Չարբախ» կայարանները։ Բնակիչների անվտանգ ու հարմարավետ երթեւեկության համար, ինչպես նշում է Երեւանի քաղաքապետարանը, վերջին տարիներին ներդրումային ծրագրերի շրջանակում Երեւանի մետրոպոլիտենում զգալի աշխատանքներ են իրականացվել: Ներդրումային այդ ծրագրերի մեկնարկը տրվել է Հայաստանի Հանրապետության ու Վերակառուցման եւ զարգացման եվրոպական բանկի, ինչպես նաեւ Եվրամիության հարեւանության աջակցության ծրագրի եւ Եվրոպական ներդրումային բանկի միջեւ ստորագրված համաձայնագրով։ Մետրոպոլիտենի վերականգնման ծրագիրը լինելու է շարունակական եւ ներառելու է զարգացման մի շարք ուղղություններ, ինչն էլ հնարավորություն կտա առաջիկա տարիներին 35-ամյա կառույցը տեսնել նորացված: 35-ամյակի օրը քաղաքապետ Տարոն Մարգարյանը հյուրընկալեց մետրոպոլիտենի վաստակաշատ աշխատակիցներին եւ մետրոպոլիտենի հիմնադրման 35-ամյակի առիթով մայրաքաղաք այցելած «Մետրո» միջազգային ասոցիացիայի խորհրդի անդամներին: Ողջույնի խոսքում նա նկատեց, որ 35-ամյա մետրո ունենալն իրադարձային է ոչ միայն մետրոյի աշխատակիցների, այլ ամբողջ հասարակության համար: 35-ամյակի հոբելյանական միջոցառումների շրջանակում Երեւանում անցկացվեց «Մետրո» միջազգային ասոցիացիայի խորհրդի հերթական նիստը, որին մասնակցեցին ԱՊՀ երկրներից եւ Չեխիայից շուրջ 30 պատվիրակություններ:  

Մեր մետրոպոլիտենը, որտեղ այսօր շահագործվում է 10 կայարան եւ գծի երկարությունը 12,1 կմ է ու ունի 45 վագոն, պարզապես ենթակառուցվածք չէ, այն նաեւ հոյակերտ կառույց է, արժեք է տնտեսական առումով, որ շատ անհրաժեշտ փոխադրման միջոց եղավ ցուրտ ու մութ տարիներին՝ երբեւէ չդադարեցնելով իր ծառայությունը: Բայց տարիներն անցան, ու խնդիրներ ի հայտ եկան:

Այդ մասին տեղեկանում ենք հենց «Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երեւանի մետրոպոլիտեն» ՓԲԸ-ից:  «Գաղտնիք չէ, որ մետրո ունենալը, պահպանելը, առավել եւս՝‘մետրո կառուցելը թանկ գործընթաց է ամբողջ աշխարհում: 1 կմ-ի արժեքն է 120-160 մլն ԱՄՆ դոլար: Մի պահ պատկերացնենք. եթե մենք մետրո չունենայինք եւ նորը ցանկանայինք կառուցել… Դժվար չէ հաշվել, որ այսօրվա մեր 12 կմ-անոց մետրոյի արժեքը կկազմի, ամենահամեստ հաշվարկներով, շուրջ 1.5 մլրդ ԱՄՆ դոլար: Այդ գումարի գրեթե կեսը բաժին է ընկնում կապիտալ շինարարությանը, իսկ մյուս կեսը, այսինքն՝ շուրջ 750 մլն դոլարը, ենթակառուցվածքներն են, ներառյալ գծային տնտեսությունը, գնացքները, շարժասանդուղքները, սարքավորումները, դեպոն, կառավարման համակարգերը եւ այլն: Հենց այս բաղադրիչն է, որ մշտական խնամք եւ ներդրում է պահանջում: Սակայն, բոլորիս հայտնի պատճառներով, տարիներ շարունակ այդ ներդրումները չեն կատարվել, եւ այդ մեծածավալ տնտեսությունը ժամանակի հետ աստիճանաբար իր ռեսուրսը սպառել էր գրեթե բոլոր բաղադրիչների առումով, մաշվել եւ անմխիթար վիճակում էր հայտնվել: Այդ ամենը հանգեցրեց այն բանին, որ 2008թ. սկզբին մենք հայտնվեցինք այն փաստի առաջ, որ մետրոպոլիտենի հետագա անվտանգ շահագործումը կարող է կասկածի տակ դրվել: Բարեբախտաբար, օգնությունը վրա հասավ ճիշտ ժամանակին»: Այն ժամանակ վարչապետ Սերժ Սարգսյանը մետրոպոլիտեն այցելեց: Նա անոթացավ իրավիճակին, խորհրդակցություն անցկացրեց, որի արդյունքում, ըստ ընկերության, «ծնվեց հնգամյա ներդրումային ծրագրի պլան, որի նպատակն էր մետրոպոլիտենը դուրս բերել ճգնաժամից, իսկ եթե ավելի անկեղծ ասենք՝ առաջին անգամ համակարգը փլուզումից փրկելու իրական կամք դրսեւորվեց»:

«Խորհրդակցությանը հաջորդեց կառավարության համապատասխան որոշումը, որով ամրագրվեցին հատկացվող ներդրումների ծավալները եւ ուղղություններն ըստ տարիների,-շարունակում է ընկերությունը:- Աննկարագրելի ոգեւորություն էր տիրել ամբողջ կոլեկտիվում, եւ մենք ձեռնամուխ եղանք այդքան սպասված, տարիներ շարունակ կուտակված խնդիրների լուծմանը: Հենց նույն 2008թ. կատարվեցին մի շարք կարեւորագույն աշխատանքներ՝ կայարանների նորացում, ավտոմատ անցակետերի ներդրում, վագոնների անմխիթար ներքին կահավորանքի բարելավում եւ այլն: Ցավոք սրտի, ուրախությունը երկար չտեւեց. 2009թ. վրա հասած համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամի պատճառով հատկացումներն զգալիորեն կրճատվեցին: Կրկին ծառացավ մետրոպոլիտենի հսկայական հնամաշ տնտեսությունը, առանց հիմնանորոգմանն ուղղված ներդրումների պահելու խնդիրը: Տրամադրվող սուբսիդիան հազիվ էր բավականացնում միայն ուղղակի շահագործման հետ կապված ծախսերի ապահովմանը, ասել է թե՝ աշխատավարձ, թանկացած էլեկտրաէներգիա եւ այլ՝ անհետաձգելի առօրյա ծախսեր: Հետաձգվում էին միայն վաղուց կապիտալ ներդրումներ պահանջող ենթակառուցվածքային ընդհանուր խնդիրները: Ինչպես նշվեց, նմանատիպ մի ժամանակակից կառույց կպահանջեր մոտ 1,5 մլրդ ներդրում, որի կեսը հենց ենթակառուցվածքներն են: Հենց այս բաղադրիչի վերականգնմանն էր ուղղված 2010թ. մարտի 10-ին շուրջ 2 տարի տեւած բանակցությունների եւ մանրամասն իրագործելիության ուսումնասիրության շնորհիվ ստորագրված ՀՀ-ի եւ ՎԶԵԲ-ի միջեւ համաձայնագիրը: Դրանով սկիզբ դրվեց «Երեւանի մետրոյի վերականգնման ծրագրին», որին 2010թ. օգոստոսին միացան Եվրոպական ներդրումային բանկը եւ Եվրամիության հարեւանության աջակցության ծրագիրը:

Երեք մասնակից ֆինանսական կառույցներից յուրաքանչյուրի ներդրումն է 5 մլն եվրո, երկուսը՝ վարկի, իսկ մեկը՝ դրամաշնորհի ձեւով»:

Հիմա՝ ինչ ուղղություններով են կատարվել ներդրումները:

Հաշվի առնելով տարիներ շարունակ բաց թողնված ներդրումների հսկայական ծավալը՝ որոշվեց տրամադրված միջոցները բացառապես ուղղել ամենահրատապ եւ ուղեւորափոխադրումների անվտանգությունն ապահովող կենսական խնդիրների լուծմանը, որոնք էին վագոնների ծայրահեղ հնամաշ սայլակները, թունելային հատվածում ամբողջովին քայքայված բարձրավոլտ մալուխային համակարգը, թունելներում շուրջօրյա գործող ջրահեռացման համակարգը, ծայրահեղ հնամաշ գծային տնտեսության 60%-ը (ստորեւ ներկայացվող բոլոր տվյալները 2015թ. հուլիսի 1-ի դրությամբ են)։

1-ին փուլ

Ծրագրի 1-ին փուլում նախատեսված բարեփոխումներն ամբողջովին ավարտված են, որի արդյունքներն ակնհայտ են. օրինակ՝  գրեթե 66 %-ով լուծվել է վագոնների հնամաշ, ժամկետանց անվասայլակների փոխարինման խնդիրը՝ նոր եւ ժամանակակից սայլակներով: Թունելային հատվածում խոնավ պայմաններում երկարամյա շահագործման արդյունքում քայքայված մալուխները փոխարինվել են ժամանակակից եւ ջրադիմացկուն մալուխներով՝ ապահովելով թունելներում միջկայարանային բարձրավոլտ միջակապերի հուսալի աշխատանքը: Շուրջօրյա ջրահեռացման համակարգի պոմպակայանների սարքավորումների մաշվածության եւ էլեկտրամատակարարման համակարգի քայքայման ու անհուսալի աշխատանքի պատճառով՝ պոմպակայանները չէին ապահովում ջրահեռացումը պահանջվող ծավալներով: Այժմ ամբողջովին նորացվել են բոլոր պոպմակայանները եւ էլեկտրամատակարարման համակարգի մոտ 60%-ը:

Ծրագրի 1-ին փուլով գծային տնտեսության ամենահրատապ խնդիրների կեսից ավելին գտել են իրենց լուծումները։

Հարկ կա նշելու, որ ծրագիրը պատկանում է այն սակավաթիվ ներդրումային գործընթացներին, որտեղ կատարված գնումների արդյունքում կան զգալի ֆինանսական տնտեսումներ՝ ընդհանուր ծավալի շուրջ 20%-ի չափով, որն ամբողջությամբ ուղղվել է գործող շարժակազմերի արդիականացմանը: Եվ այսօր այդ տնտեսման հաշվին մենք ունենք արդեն իսկ ամբողջովին նորացված 10 վագոն, որոնք զգալիորեն բարելավել են ուղեւորների սպասարկման որակը եւ մեքենավարների աշխատանքային պայմանները:

2-րդ փուլ

Ծրագրի 2-րդ փուլը շարունակեց լուծել մետրոպոլիտենում տարիներ շարունակ կուտակված հրատապ խնդիրները:

Ըստ այդմ,  մետրոյի եւս 8 վագոնների հիմնանորոգումն եւ արդիականացացումն ավարտվել է: Հրշեջ սարքավորումների մատակարարումն ավարտվել է: Մետրոյի մեքենավարների համար տրենաժորային (ուսումնավարժական) համակարգի նախագծումը, մատակարարումն եւ մոնտաժն ավարտվել է: Մետրոյի վագոնների լվացման սարքավորումների նախագծումը, մատակարարումն ու մոնտաժումը մրցույթի արդյունքների ամփոփման փուլում է:

«Դրենաժային թունելի երկարացումը եւ մետրոյի թունելների վերականգնողական աշխատանքները». սա 2-րդ փուլի ամենակարեւոր եւ ամենածավալուն բաղադրիչն է՝ գործող դրենաժային թունելի 1998թ.-ից ի վեր անավարտ շինարարությունը ավարտին հասցնելը, այն երկարաձգելով եւս 1 կմ՝ «Զորավար Անդրանիկ» կայարանից մինչեւ «Հանրապետության հրապարակ» կայարան ընկած ջրառատ հատվածի ջրահեռացումն ապահովելու նպատակով։

Նշված բաղադրիչի նպատակն է մետրոյի

վազորդային թունելներ ներհոսող ստորագետնյա ջրերի զգալի նվազեցումը, որոնք ուղղորդվելու են երկարացված ցամաքուրդային թունելով դեպի Հրազդան գետը։

3-րդ փուլ

Ծրագրի 1-ին եւ 2-րդ փուլերում լուծված խնդիրներից բացի մետրոպոլիտենում դեռեւս առկա են խնդրահարույց եւ հրատապ մի շարք հիմնախնդիրներ, որոնցից են, օրինակ, շարժասանդուղքների հիմնանորոգումը՝ 14 միավոր,  մետրոպոլիտենի թունելների գլխավոր օդափոխման համակարգը՝ 12 հզոր օդափոխիչներ, վագոնների արդիականացումը՝ 27 հատ, էլեկտրահավաքակայանի արտադրական, գնացքների գիշերակացի եւ ընդլայնված հատվածի 7500 քմ մակերեսով, տանիքի վերանորոգումը, գծային տնտեսության մնացած շուրջ 40%-ի առողջացումը:

Սրան հավելած՝ կայարաններում եւ ստորգետնյա բոլոր աշխատատեղերում մետաղական կրող կոնստրուկցիաների առողջացումը, ազդանշանային կենտրոնացման, բլոկավորման եւ կարգավարական համակարգերի արդիականացումը ժամանակակից համակարգերի եւ սարքավորումների ներդմամբ, երեք նոր տնտեսական գնացքի եւ երկու կցորդահարթակի ձեռքբերումը,  քաղաքային ենթակայաններից մետրոպոլիտենը սնող բարձրավոլտ մալուխների նորացումը ժամանակակից բարձրորակ մալուխներով: Հարկ է նաեւ վագոնների հնամաշ, ժամկետանց անվասայլակների ավելի քան 33%-ի փոխարինումը նոր եւ ժամանակակից անվասայլակներով։

Հեռանկարում

Երեւանի մետրոպոլիտենում աշխատանքային օրերին գիծ է դուրս բերվում 26 վագոն (13 շարժակազմ), իսկ շաբաթ եւ կիրակի օրերին‘ 24 վագոն (12 շարժակազմ)։

Երեւանի մետրոպոլիտենում ուղեվարձի՝ 50-ից 100 դրամ բարձրացումից (2011թ. հուլիսի 1-ից) հետո որոշակիորեն նվազել էր ուղեւորափոխադրումների ծավալները, սակայն վերջին տարիներին մետրոպոլիտենով իրականացվող ուղեւորափոխադրումներում նկատվում է կայունացման եւ աճի միտում, ինչը պայմանավորված է նաեւ նոր երթուղային ցանցի ներդրմամբ, մասնավորապես, միկրոավտոբուսների քանակի կրճատմամբ։

2015թ. եւս որոշակի աճ է արձանագրվել մետրոպոլիտենով իրականացվող ուղեւորափոխադրումների ծավալում, տեղափոխվել է 15819,0 հազ. ուղեւոր, ինչը 1,7 հազ. ուղեւորով ավելի է նախորդ տարվա համեմատությամբ կամ աճը կազմել է 0,1%։

Մետրոպոլիտենով ուղեւորափոխադրումների տեսակարար կշիռը ընդհանուր ուղեւորափոխադրումների ծավալում 2015թ. աճել է 0.2%-ով եւ կազմում է մոտ 7,9%։

Չնայած այդ հանգամանքին՝ մետրոպոլիտենով իրականացվող ուղեւորափոխադրումների ծավալների զգալի աճ կարող է տեղի ունենալ միայն գործող գծի ընդլայնման, նոր կայարանների կառուցման եւ շահագործման, ինչպես նաեւ, մասնակիորեն, ուղեւորատար տրանսպորտի նոր երթուղային ցանցի ներդրման գործընթացի ավարտից հետո։

Վերջաբանի փոխարեն

Չեմ հիշում, թե որտեղ եմ կարդացել Երեւանի մետրոպոլիտենի կառուցման պատմությունը:

Հետաքրքիր էր, թե այն ժամանակ ինչպես ենք Մոսկվայից կորզել մետրոպոլիտեն ունենալու անհրաժեշտությունը:

Պարզվում է, որ գաղափարը առաջ է քաշվել դեռ 1964թ., երբ պետք է գծվեր Երեւան քաղաքի կառուցապատման նոր գլխավոր հատակագիծը:

Այն ժամանակ Հայաստանի կոմունիստական կուսակցության առաջին քարտուղարը Անտոն Քոչինյանն էր: Նա Հայաստան է հրավիրել ԽՍՀՄ Տրանսպորտշին (կարծեմ այսպես է կոչվել) մինիստրի տեղակալ Իվան Սոսնովին: Քոչինյանը Սոսնովին պետք է ապացուցեր, որ Երեւանի երթեւեկությունը ծանրաբեռնված է եւ Երեւանին մետրոն պարզապես օդ ու ջրի պես անհրաժեշտ է:

Իսկ դրա համար Քոչինյանը Սոսնովին հրավիրում է զբոսանքի (նախապես որոշած երթուղով իհարկե): Մեքենայով դուրս են գալիս եւ այն փողոցներով, որտեղով անցնելիս է լինում պաշտոնյաների ավտոշարասյունը, խցանումներ են լինում: Սոսնովը զանգում է Մոսկվա. Երեւանի երթեւեկությունը գերծանրաբեռնված է եւ մետրոյի անհրաժեշտություն կա:

Աստղինե Քարամյան

«Լուսանցք» թիվ 18 (408), 2016թ.

«Լուսանցք»-ի թողարկումները PDF ձեւաչափով կարող եք կարդալ www.hayary.org կայքի «Մամուլ» բաժնում, pressinfo.am պորտալում՝ հայկական եւ արտասահմանյան տպագիր մամուլի առցանց գրադարանում եւ pressa.ru-ում:

Այս գրառումը հրապարակվել է Հոդվածներ խորագրում։ Էջանշեք մշտական հղումը։