Մեծ ներուժի անշարժ ծրագրերը – Իրան-Հայաստան-Վրաստան երկաթգիծը կդառնա նախերգանքը  եւ կարեւոր առանցքը ոչ միայն նախատեսվող «Մետաքսի ճանապարհի» (Չինաստան-Եվրոպա), այլ՝ Պարսից ծոցի եւ Հնդկական օվկիանոսի երկրների հետ մեր շփումների…

Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցումը տասնամյակներ շարունակ եղել է կողմերի ուշադրության կենտրոնում: Այն կարող է ոչ միայն նոր տնտեսական, այլեւ՝ ռազմա-քաղաքական նշանակություն ձեռք բերել տարածաշրջանում: Իսկ այսօր դրա համար նախադրյալներ կան ստեղծված, շահագրգռված է ինչպես Եվրոպան, այնպես էլ Չինաստանը, եւ Իրան-Հայաստան-Վրաստան կապը կարող է դառնալ Եվրոպան ու Ասիան կապող մի նոր ուղի:

Այդ նպատակով կատարվել են նաեւ տեխնիկական ուսումնասիրություններ, արդիական է դարձել նախագծի ֆինանսական խնդիրների լուծումը: Այս նպատակով է, որ ընթացիկ ամսին Հայաստան կժամանեն իրանցի մասնագետները՝ օգնելու հայկական կողմին Իրան-Հայաստան երկաթգծի շինարարության հարցում:

Ինչպես նշեցինք, երկաթգծի կառուցումը Հայաստանի համար ունի ոչ այնքան տնտեսական՝ տրանսպորտային, առեւտրական նշանակություն, որքան քաղաքական: Սա թույլ կտա Հայաստանին նոր դերակատարում ունենալ տարածաշրջանում: Հեռահաղորդակցության այդպիսի մեծամասշտաբ ծրագրի իրականացման դեպքում Հայաստանի համար կբացվեն նոր ուղիներ, որոնց միջոցով մեր երկիրը ոչ միայն Վրաստանի միջոցով դուրս կգա Սեւ ծով ու կապ կհաստատի Եվրոպայի հետ, այլեւ՝ կապ կհաստատի Պարսից ծոցի ավազանի երկրների հետ, դուրս կգա արդեն Հնդկական օվկիանոս: Սա կդառնա նաեւ նախատեսվող «Մետաքսի ճանապարհի»՝ Չինաստան-Եվրոպա մի կարեւոր առանցքը:

Ֆինանսական մեծ միջոցներ պիտի ներդրվեն այս ծրագիրն իրականցնելու համար, ինչը կարող է իր լուծումները գտնել, քանի որ որոշակի հետաքրքրություններ են ցուցաբերում նաեւ Չինաստանն ու Արաբական Միացյալ Էմիրությունները, որոնք ցանկություն են հայտնել մասնակցելու նախագծի աշխատանքներին: Այդ պետությունների ներգրավմամբ մեծանում է նախագծի նկատմամբ միջազգային հնչեղությունը։ Իրան–Հայաստան երկաթուղու շինարարությունը գնահատվում է 3,5 միլիարդ դոլար:  

Այս համապատկերում կարեւոր քայլեր է իրականացնում նաեւ հայկական կողմը, որը Հյուսիս-Հարավ ավտոճանապարհի կառուցմամբ, փաստորեն երկաթուղային տրանսպորտին զուգահեռ, ապագայում իրանական կողմին հնարավորություն կտա օգտվել մեր երկրի հյուսիսը հարավին կապող ավտոճանապարհից:

Նախկին բետոնային ճանապարհը՝ Ագարակից սկսած, փոխվել է ասֆալտապատ ճանապարհով ու 2 տարի անց կունենաք Ագարակ-Սիսիան հատվածը, որը 70 կմ–ով կրճատում է ճանապարհը։ Քաջարանի մոտ կառուցվելու է 5 կմ երկարությամբ թունել, որով առաջարկվում է իրանցիներին մինչեւ երկաթգծի կառուցման համար գումար գտնելը, հասնել մինչեւ Երասխ, որտեղից էլ համեմատաբար ավելի լավ ու որակյալ ճանապարհով դուրս կգան Վրաստան եւ Սեւ ծով: Այս հարցում նույնպես պայմանավորվածություններ կան իրանական մի քանի տրանսպորտային ընկերությունների հետ:

Այլ ծրագրեր եւս կան՝ հեռահաղորդակցության ոլորտում: Մոտ մեկ ամիս առաջ Ժնեւում տեղի ունեցած ամենամյա հավաքին՝ Տեղեկատվական հասարակության ֆորումի համաշխարհային գագաթաժողովին, հանդիպել են ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարար Գ. Բեգլարյանը եւ ԻԻՀ հեռահաղորդակցության եւ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Դոկտոր Մ. Վայեզին: Հետաքրքիր է, որ իրանական կողմը հայտնել էր, թե պատրաստ է համագործակցել հայկական կողմի հետ կիբերանվտանգության, հետազոտությունների զարգացման, կապի արտադրության, հեռահաղորդակցության սարքավորումների, տեղեկատվական տեխնոլոգիաների եւ ՏՏ այլ ոլորտներում: Բացի նշվածից՝ քննարկվել են ոչ պակաս կարեւոր նշանակության հարցեր, օրինակ՝ ԻԻՀ եւ ՀՀ քաղաքացիների համար հեռախոսային կապի միջազգային սակագների իջեցման հարցը: Հեռահաղորդակցության ոլորտում վերոնշյալ հարցերի լուծումը կունենա իր դրական նշանակությունը երկկողմ հարաբերությունների խորացման համար, քանի որ տնտեսական կապերի զարգացման համար առաջին հերթին կարեւոր է կայուն, անխափան եւ ժամանակակից հեռահաղորդակցության ապահովումը:

Նկատենք, որ Հայաստանն իր շահագրգռությունը վաղուց հայտնել էլ երկաթուղու կառուցման վերաբերյալ։ Երբ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի տնօրենը Երեւան էր եկել, հայտնել էր ծրագրին մասնակցության ռուսական կողմի պատրաստակամության մասին: Երկաթգծի մեկ այլ տարբերակ էլ կա. Սելիմի լեռնանցքով երկաթուղի կառուցելը նախարարությունը նույնպես ճիշտ է համարել, քանի որ այս հատվածում ավելի քիչ թունելներ կբացվեն եւ ավելի քիչ կամուրջներ կկառուցվեն, քան Երասխավանի դեպքում։

Նախնական հաշվարկների համաձայն, օրինակ, «Երասխավանի» հատվածում պետք է կառուցվի 28-29 կմ թունել, իսկ Մարտունիի դեպքում՝ 15 կմ։ Սոթքի դեպքում թունելների երկարությունը նույնպես կլինի շուրջ 15 կմ, սակայն երկաթուղու երկարությունը մյուս երկու տարբերակների համեմատ կլինի 70 կմ-ով ավելի կարճ։ Մարտունիի հատվածով երկաթուղին կառուցելու համար ռելսերը կանցնեն 15 կմ երկարությամբ թունելների եւ 3,5 կմ կամուրջների վրայով։ Ինչ վերաբերում է ծախսերին, մասնագետների հաշվարկներով՝ 1 կմ երկաթուղի կառուցելու համար՝ իր բոլոր ենթակառուցվածքներով, կպահանջվի շուրջ 2 մլն դոլար։ Ֆինանսավորման վերաբերյալ Համաշխարհային բանկի, Ասիական զարգացման բանկի եւ Եվրոպական վերակառուցման եւ զարգացման բանկի հետ արդեն եղել են քննարկումներ. բոլորն էլ պատրաստ են ֆինանսավորել ծրագիրը։

Տարօրինակ մի օրինաչափությամբ իրանական կողմի հետ ծրագրերը մշտապես երկար են քննարկվում, թեեւ ամեն անգամ շեշտվում է, որ հայ-իրանական փոխգործակցությունը հսկայական ներուժ ունի, բայց այդ ներուժի քիչ մասն է գործածվում միայն: Այսպես տասնամյակից ավելի քննարկվում էր Մեղրի ՀԷԿ-ի հարցը: Ամեն անգամ թվում է, թե տեղից շարժ կա, վերջապես թափ է հաղորդվում, ծրագիրը միս ու արյուն ստանում, բայց անցնում է որոշ ժամանակ ու… կրկին որոշում են հաշվարկել:

Նարե Մշեցյան

«Լուսանցք» թիվ 20 (410), 2016թ.

«Լուսանցք»-ի թողարկումները PDF ձեւաչափով կարող եք կարդալ www.hayary.org կայքի «Մամուլ» բաժնում, pressinfo.am պորտալում՝ հայկական եւ արտասահմանյան տպագիր մամուլի առցանց գրադարանում եւ pressa.ru-ում:

Այս գրառումը հրապարակվել է Հոդվածներ խորագրում։ Էջանշեք մշտական հղումը։