Հայտնի ոհմակը հոշոտման է տանում Վրաստանը – Հայը դիմակայեց թուրք-ադրբեջանական գազանին, իսկ վրացի՞ն… Վրաստանի իշխանությունները չեն հասկանում, որ Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղին վրաստանակործան ծրագիր է, ավելի շատ քաղաքական, քան տնտեսական…

«Լուսանցք»-ը բազմիցս անդրադարձել է թուրք-ադրբեջանական ծավալապաշտությանը, որը 1-ին Աշխարհամարտից հետո ձեռք է բերել նոր զավթողական երանգներ, ինչպես դա անում են արեւմտյան երկրները՝ նախ՝ քաղաքա-տնտեսական: Իհարկե, 2-րդ աշխարհամարտի տարիներին Թուրքիան որպես նացիստական Գերմանիայի դաշնակից պատրաստվել էր նոր ծավալապաշտական զավթողական քայլերի, անհամբեր սպասում էր Ստալինգրադի անկմանը 1943-ին, որպեսզի արդեն Խորհրդային Հայաստանի սահմանների մերձակայքում կուտակած մինչեւ ատամները զինված զորքով մտներ Հայաստան:

Պարզ է, թե ինչ էր լինելու Հայաստանում, որի կռվելու ընդունակ բոլոր զավակները ռազմաճակատում էին եւ երկիրն անպաշտպան էր բոլորովին… Շուրջ 1,5 մլն բնակիչ ունեցող Հայաստանի ավելի քան կես միլիոնը պատերազմի դաշտում էր: Եվ թուրք մարդանման գազաններին մի քանի օրը կբավականացներ շարունակել ու վերջ տալ 1-ին Աշխարհամարտի տարիներին Հայաստանում հայերի բնաջնջման կիսատ թողնված ծրագիրը… Այդ ճակատագրից չէին խուսափի նաեւ Վրաստանի հայերն ու վրացիները, իսկ թուրքերին այդ ժամանակ կմիանար Խորհրդային Ադրբեջանը, եւ 1988-ի Սումգայիթն ու Արցախի, Բաքվի եւ հայկական զավթված այլ բնակավայրերի ջարդերը դեռ 1940-ականների կեսերին տեղի կունենային:

Վրաստանն ու եղբայրական Ադրբեջանը եւս կբռնակցվեին Թուրքիային, իսկ դա նշանակում է՝ Հյուսիսային Կովկասն ու Միջինասիական թյուրքական երկրները հաջորդ բռնակցման տարածքներ էին լինելու:

Եվ պարզապես պետք է պատկերացնել, թե Բալկաններից Կովկասով մինչեւ Չինաստան ձգվող Թուրքիան ինչերի էր ընդունակ լինելու… Սա ավելի արյունարբնու բռնապետություն էր դառնալու, քան նացիստա-ֆաշիստական Գերմանիան էր: Թուրքիան անսպասելի, գերմանական թողտվությամբ ստեղծելու էր իր երազների «Մեծ Թուրանը», որը հետագայում գուցե նաեւ Գերմանիային հոշոտեր…  

Սա մի իրողություն է, որը պատմական անցքերում կրկնվել է մի քանի անգամ, իհարկե տարբեր իրավիճակներով եւ հիմա, Ադրբեջան-Վրաստան-Թուրքիա եռյակը փորձելու է նույն իրավիճակները ստեղծել, որին կօժանդակեն համաթուրքական դաշինքի Կենտրոնական Ասիայի երկրները՝ Ղազախստանը, Թուրքմենստանը, Ուզբեկստանը եւ Ղրղզստանը:

Վրաստանը չի էլ հասկանալու, թե ինչպես ձուլվեց թյուրքական ոհմակի մեջ, երբ Թուրքիան Աջարիայով ու Ջավախքով, ապա ադրբեջանաբնակ Մարնեուլիի տարածաշրջանով կապվելու է Ադրբեջանի հետ… Ինչը թույլ չտվեցին հայերը ինչպես Հայաստանի հյուսիսում՝ Ջավախքի միջոցով, այնպես էլ հարավում՝ Սյունիքը Հայաստանի կազմում պահպանելով (այստեղ է, որ անգնահատելի է Գարեգին Նժդեհի գործը): Ընդամենը մի Մեղրիի միջանցք էր պետք Թուրքիային՝ Նախիջեւանով ու Մեղրիով Ադրբեջանի հետ ընդհանուր սահման ունենալու համար…

Այս տարբերակը Անկարան փորձեց անել նաեւ 1990 -ականներին՝ ամերիկացիների օգնությամբ, Պոլ Հոբլի ծրագրով՝ «Արցախը՝ Լաչինով միանում էր Հայաստանին, իսկ փոխարենը՝ Նախիջեւանը Մեղրիով՝ Ադրբեջանին»: Իհարկե հայկական կողմը մերժեց, եւ Անկարան ու Բաքուն տարիներ շարունակ փորձում են թուրք-մցխեթներով բնակեցնել Ջավախքը, որպեսզի Մարնեուլի ադրբեջանցիների հետ միանան Ադրբեջանին: Անկարան անգամ վրացական Աջարիայի եւ Աբխազիայի վրա աչք ունի:

Ջավախահայերը ամեն կերպ խոչընդոտում են հայկական Ջավախքի թուրքացմանը, բայց Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան գազախողովակաշարը, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին եւ այլ նմանատիպ ծրագրերը Վրաստանում պետական բնույթ են կրում եւ ջավախահայերին դժվար է դիմադրել դրան: Այժմ էլ Բաքուն որոշել է  ընդլայնել Վրաստանի սահմանից Բաքու ձգվող ճանապարհը…

Իմիջիայլոց, նախատեսված է ընդլայնել Վրաստանի սահմանից Բաքու ձգվող ճանապարհը: Այդ երկգիծ ճանապարհն ընդլայնվելուց հետո կլինի քառագիծ: Վրացական apsny.ge կայքը տեղեկացնում է, որ այս մասին հայտարարել է Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիեւը՝ Գյանջայի հանրային հատվածի ներկայացուցիչների հետ հանդիպման ժամանակ: «Ես Բաքու-Գյանջա ճեպընթաց գնացքի գործարկմանն առնչվող հարցերն ուսումնասիրելու հանձնարարական եմ տվել: Ադրբեջանը հիմա գնում է աշխարհում ամենից արդիական գնացքները, եւ այս գործընթացը շարունակական կլինի: Առաջին ճեպընթացները կլինեն Բաքու-Գյանջա եւ Բաքու-Սումգայիթ ուղղություններում: Բաքվից հնարավոր կլինի Գյանջա հասնել շատ արագ եւ հարմարավետ պայմաններում»,- ասել է նա:

Ինչ մնում է Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղուն, ապա այս հարցին անդրադարձել է նաեւ գերմանական հեղինակավոր Deutsche Welle լրատվականը, որը հոդվածի հիմնական թեզերը ներկայացրել է նաեւ Ջավախք Մեդիան: Կարս-Ախալքալաք-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղու բացումից հետո անցած ընթացքում դրանով անցել է միայն մեկ գնացք՝ Բաքվից դեպի թուրքական Մերսին նավահանգիստ: Ընդ որում՝ ճանապարհը տեւել է 4 օր:

Վրաստանի իշխանությունները չեն հասկանում, որ սա վրաստանակործան ծրագիր է, ավելի շատ քաղաքական, քան տնտեսական: Հայաստանը կդիմանա, սովոր է ապրել շրջափակման մեջ, բայց Վրաստանը սովոր չէ, ի զորու չէ դիմակայելու… Իսկ Թբլիսին գովազդում է այս երկաթուղին: Նախորդ տարեվերջին՝ Թբիլիսիում կայացած «Նոր մետաքսի ճանապարհ» ֆորումի ժամանակ Վրաստանի վարչապետը նշել է, որ «Եվրոպայի եւ Ասիայի միջեւ երկաթուղային փոխադրումները 2 անգամ ավելի քիչ ժամանակ կխլեն, քան ծովայինը» եւ շեշտել, որ այս ճանապարհը «այլընտրանքային է Ռուսաստանին, անցնում է Վրաստանով»:

Այս երկաթուղու նախագծումը սկսվել է ավելի քան 10 տարի առաջ: Բացի դրամական խնդիրներից նախագիծը ունեցել է նաեւ քաղաքական խնդիրներ, քանի որ դուրս են թողնվել Ռուսաստանը եւ Հայաստանը: Արդյունքում ԱՄՆ-ն եւ եւ ԵՄ-ն հրաժարվել են ֆինանսավորել այս նախագիծը, որոշ դիտորդների մեկնաբանություններով՝ հայկական լոբբիի ճնշման ներքո: Արդյունքում նախագծի հիմնական ֆինանսավորողները դարձել են Թուրքիան եւ Ադրբեջանը, ինչը բավարար չի լինի հետագա զարգացումների համար:

Երկաթուղու ապագա հնարավորությունները ոչ ոք կասկածի տակ չի դնում, սակայն միայն ժամանակը ցույց կտա, թե այն կկարողանա՞ բացի քաղաքական իմաստից, ավելի շատ տնտեսական իմաստ ձեռք բերել: Հատկապես այժմ, երբ Թուրքիան նորօսմանական եւ համաթուրանական ծրագրեր է առաջ քաշել, տարածաշրջանային ռազմա-տնտեսական ծրագրերը կարող են նաեւ սառեցվել:

Իրականում ճանապարհի աշխատանքին խանգարում է նաեւ այն, որ անցնում է 2 տիպի ռելսերով: Ախալքալաքում սովետական ու եվրոպական ստանդարտի ռելսերը հանդիպում են իրար, ու պետք է գնացքի անիվների հետ գործողություն կատարվի: Եվ ճանապարհը հաջողված նախագիծ կարելի է անվանել միայն այն ժամանակ, երբ կտեղափոխվի տարեկան 3-4 մլն. տոննա բեռ: Փորձում են կազմակերպել երկաթուղով դեպի Եվրոպա տեղափոխվելու մեծ քանակությամբ ցորեն, ինչի համար Կարսում արդեն կառուցվում են համապատսխան պահեստներ: Ինչ վերաբերվում է ուղեւորափոխադրումներին, ապա այս մասին խոսելը վաղ է: Թուրքական մասում գնացքների արագությունը բավական ցածր է: Այդ ուղղությամբ աշխատանք տարվում է, սակայն միայն այս տարվա ընթացքում որոշ փոփոխություններ գուցե լինեն:

Արման Դավթյան

«Լուսանցք» թիվ 4 (482), 2018թ.

«Լուսանցք»ի թողարկումները PDF ձեւաչափով կարող եք կարդալ http://www.hayary.org/wph/ կայքի «Մամուլ» բաժնում  http://www.hayary.org/wph/?cat=21,http://pressinfo.am/ պորտալում՝ հայկական եւ արտասահմանյան տպագիր մամուլի առցանց գրադարանում եւ pressa.ruում  http://pressa.ru/ru/catalog/newspapers/categories/gazetyi/blizhnegozarubezhya/#/:

Այս գրառումը հրապարակվել է Հոդվածներ խորագրում։ Էջանշեք մշտական հղումը։