Հյուսիս-Հարավ. ի՞նչ է կատարվում իրականում – Այս պատկերն էր 6 տարի առաջ… Ահազանգ կա, որ ներգրավված գումարները վատնվել են, եւ ճանապարհն էլ չկա այն երկարությամբ, որ պիտի լիներ գոնե այս փուլում… Ինչպե՞ս է ռազմավարական նշանակության այդ ծրագրի իրագործումը վստահվել Գագիկ Բեգլարյանին…

http://www.hayary.org/wph/?p=5876#more-5876Ըստ նորանշանակ նախարարի՝ անհրաժեշտ է ուսումնասիրել մայրուղու շինարարության աշխատանքների արդյունվետությունը – «Հյուսիս-հարավ»-ի գլխին ամպե՞ր են կուտակվում… Այնուամենայնիվ, «Հյուսիս-հարավ»-ի կառուցումը չի դադարեցվի…

Հյուսիս-Հարավ ծրագրի մասին տարիներ էր խոսվում: 2009թ. տարեվերջին այն գրեթե վերջնական տեսք ստացավ: Հետո երբ ծրագիրը մեկնարկեց, գրեցի, որ սա շատ լավ ծրագիր է, եթե միայն ներգրավված վարկային գումարների յուրաքանչյուր դրամը ծախսվի արդյունավետ:

Երբ տրանսպորտի  եւ կապի նախարար նշանակվեց Գագիկ Բեգլարյանը՝ իմ սկզբունքից մի փոքր շեղվելով, այն է՝ անձին անդրադառնալով, համարյա ահազանգեցի, որ ծրագիրը վտանգված է: «Տրանսպորտի եւ կապի նախկին նախարար Մանուկ Վարդանյանը երկար տարիներ խոսվող այս ծրագիրը կիրառական քայլի բերեց, իսկ ներկայիս նախարար Գագիկ Բեգլարյանը այդ կիրառականի հետ խնդիրներ ծագեցրեց…»,- մոտավորապես կարծեմ այսպես էի գրել, շարունակությունը բառացի չեմ հիշում, բայց հիշում եմ տարակուսանքս. ինչպե՞ս է ռազմավարական նշանակության այդ ծրագրի իրագործումը վստահվել Գագիկ Բեգլարյանին…

Ցավոք, ճիշտ դուրս եկա: Ի՞նչ ունենք այսօր: Ահազանգ կա, որ ներգրավված գումարները վատնվել են, եւ ճանապարհն էլ չկա այն երկարությամբ, որ պիտի լիներ գոնե այս փուլում: Եթե այսպես է իրականում, ապա մնալու են վարկային պարտավորությունները՝ տույժ-տուգանքներով հանդերձ, որ մարելու եմ ես, իմ զավակները, ՀՀ արժանավոր քաղաքացիները, ովքեր երկրից գնալու հնարավորություն ունեն, բայց մտադրություն չունեն, քանզի գիտակցում են, որ Հայրենիքին տեր կանգնելու իրավունքն ու պարտականությունն ունեն: Ու սա պատմության հերթական շանսն է մեզ տրված, եւ երկրորդը չի լինելու…  

Հիմա գանք այլ հարցի: Թե ինչ են արել մեր արքաները ճանապարհները վատ կառուցողի հետ, տեղյակ ենք: Իսկ չկառուցողի՞ հետ՝ չգիտեմ: Գուցե ականատեսը մեր օրերում լինենք…

Ինչեւէ, զգացմունքայնությունս թողնեմ մի կողմ  (թեեւ շատ դժվար է, քանզի «Հյուսիս-հարավը» երկրի համար լուրջ ծրագիր է) եւ խոսեմ փաստերով: Փաստերով, որովհետեւ իմ խնդիրը սենսացիա փնտրելը չէ, անպայման վատը գտնելը չէ, մանավանդ, որ խնդրո առարկայի շուրջ թեման կարող է առնչվել պետության հեղինակության հետ: Բայց իմ՝ որպես ՀՀ քաղաքացի եւ հայ լրագրողի, պարտքն է՝ համադրել փաստերը եւ տեսնել, թե ինչ խնդիր կա «Հյուսիս-հարավ»-ի հետ կապված, ինչ ահազանգեր են հնչում եւ ինչքանով են դրանք համապատասխանում իրականոթյանը: Մանավանդ որ, նախորդ հինգշաբթի կառավարության նիստից հետո տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը լրագրողների հետ զրույցում ասաց, թե պետք է ուսումնասիրել «Հյուսիս-հարավ»-ի շինարարության աշխատանքների արդյունավետությունը. «Մենք պետք է տեսնենք, թե ի՞նչ ենք շարունակելու եւ շարունակելու՞ ենք արդյոք»:

Դեմ չեմ, նախարարը նորանշանակ է եւ հնարավոր է չմտածված խոսք ասած լինի: Կամ ձեւակերպի ոչ այն միտքը, որ ուզում էր: Այնուամենայնիվ, կան բողոքներ, որոնց ճիշտ չէ ուշադրություն չդարձնելը:

2010թ. տարեսկզբին ձեռքիս ունեի կառավարության որոշումը Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրին հավանություն տալու մասին: Այդ ժամանակ տրանսպորտի եւ կապի նախարարը Գուրգեն Սարգսյանն էր եւ էկոնոմիկայի նախարարը՝ Ներսես Երիցյանը, ով ասաց, որ «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը» խոշոր ենթակառուցվածքային ծրագիր է, որի նպատակն է միջազգային ստանդարտներին բավարարող տրանսպորտային ուղիներով երկրի հարավը կապել հյուսիսի հետ եւ ապահովել ելքը դեպի միջազգային շուկաներ: «Ճանապարհային այս միջանցքի վերակառուցումը եւ զարգացումը հնարավորություն կտա դյուրինացնել եւ աշխուժացնել ինչպես արտաքին, այնպես էլ՝ ներքին փոխադրումներն ու առեւտուրը: Ծրագրի իրականացման արդյունքում կստեղծվեն տարածաշրջանային արդյունավետ տարանցիկ ճանապարհներ»,–ասել էր էկոնոմիկայի նախարարը:

Ըստ նրա, ծրագրի նպատակներն են՝ 1. հարեւան երկրների հետ հաղորդակցման դյուրինացումը, 2. Կենտրոնական Ասիա, Եվրոպա ձգվող հաղորդակցության ուղիներով դեպի արտաքին շուկաներ ելքի հնարավորությունների ընդլայնումը, 3. տնտեսության հիմնական ոլորտների զարգացումը եւ արտահանման ընդլայնումը (արդյունաբերություն, գյուղատնտեսություն, հանքարդյունաբերություն, շինարարություն, զբոսաշրջություն), 4. բնակչության ներքին շարժերի ակտիվացումը եւ այլն: Ծրագրի հիմնական խնդիրներն են՝ բարձրացնել անվտանգությունը եւ հարմարավետությունը, կրճատել ժամանակային եւ ֆինանսական ծախսերը: Նախարարը հիշեցրեց, որ բանակցությունների արդյունքում, համատեղ մշակված ծրագրի հիման վրա, Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) հետ սույն թվականի սեպտեմբերին եւ հոկտեմբերին (2009թ.) համապատասխանաբար նախաստորագրվել են ծրագրի շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագիրն ու ծրագրի առաջին փուլի իրականացման վարկային համաձայնագիրը: Այս համաձայնագրերը ուժի մեջ կմտնեն ՀՀ օրենսդրությամբ սահմանված կարգով վավերացումից հետո:

Առաջին համաձայնագիրը, ըստ էության, սահմանում էր ԱԶԲ պատրաստակամությունը ծրագիրը 500 մլն. դոլարով ֆինանսավորելու վերաբերյալ, որն արդեն իսկ հավանության էր արժանացել ԱԶԲ խորհրդի կողմից: Երկրորդ համաձայնագիրը 60 մլն. դոլարի չափով, ծրագրի առաջին փուլի ֆինանսավորման արտոնյալ վարկային համաձայնագիր է (500 մլն.-ի շրջանակներում): Այսպիսով, ծրագրի առաջին հատվածը կիրականացվի 2 փուլերով՝ ապահովելով Երեւան-Գյումրի մայրուղու միջազգային լավագույն պահանջներին համահունչ քառուղի ճանապարհի կառուցում: 3-րդ փուլը կընդգրկի Սիսիան/Գորիս-Տաթեւ-Կապան հատվածը:

Գործադիրը նիստում կարեւորել էր ծրագրի աշխարհաքաղաքական ենթատեքստը: Մեր տարածաշրջանը, կամրջելով ասիական, արաբական եւ եվրոպական երկրները, ունի յուրօրինակ աշխարհաքաղաքական մեծ նշանակություն: Սեւ եւ Կասպից ծովերը կապում են Կենտրոնական Ասիան Եվրոպայի, Ռուսաստանի եւ Թուրքիայի հետ, իսկ Միջերկրական ծովի միջոցով՝ ամբողջ աշխարհի հետ: Մյուս կողմից, Պարսից ծոցի միջոցով հնարավոր է մեկ այլ ելք դեպի արաբական եւ ասիական աշխարհ: Տարածաշրջանը մեծ ներուժ ունի դառնալ առեւտրի, գործարարության խոշոր միջազգային հանգույց եւ էներգակիրների տարանցման ուղի: Դրա համար, սակայն, կարեւոր է տրանսպորտային ցանցերի եւ ենթակառույցների բարելավումն ու զարգացումը՝ ներառյալ մայրուղիները, երկաթուղիները եւ նավահանգիստները: Այս ուղղությամբ տարածաշրջանում արդեն իսկ կան մի շարք նախաձեռնություններ: Ի տարբերություն հարեւան երկրների, Հայաստանը չունի ծովային ելքեր: Մյուս կողմից, տարածաշրջանային հակամարտությունների հետեւանքով, Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի հետ Հայաստանի սահմանները փակ են, իսկ աշխարհագրական պատճառներով հարավային հարեւան Իրանի հետ առեւտուրը սահմանափակված է: Արդյունքում, Հայաստանը դուրս է մնում միջազգային նշանակության տրանսպորտային եւ էներգետիկ ծրագրերից, ստիպված է իր արտաքին առեւտուրը կազմակերպել սահմանափակ հնարավորությունների եւ տրանսպորտային մեծ ծախսերի պայմաններում:

Կարեւոր մի գործոն էլ էր մատնանշել գործադիրը. ՀՀ-ի ներքին տրանսպորտային ենթակառույցները եւ ճանապարհային ցանցը ստեղծվել են ԽՍՀՄ տարիներին՝ հարմարեցված լինելով եւ բխելով խորհրդային երկրի ու տնտեսության օրինաչափություններից: ԽՍՀՄ փլուզումից հետո ՀՀ-ի ճանապարհային ցանցի նշանակալի ներդրումներ ու արդիականացում չի եղել, որի արդյունքում այսօր գործող ցանցը հնացած է, չի բավարարում արդի պահանջներին եւ չի կարողանում համարժեքորեն ծառայել Հայաստանի տնտեսության նպատակներին: «Այդ իսկ պատճառով, գիտակցելով տարածաշրջանում առկա մրցակցային պայմաններն ու հնարավորությունները, ինչպեսեւ՝ ՀՀ-ի ներկա ու ապագա տնտեսական զարգացման ուղղությունները, կառավարությունը կարեւորում է երկրում այնպիսի տրանսպորտային ցանցի ու տարանցիկ ուղիների ստեղծումը, որոնք կապահովեն սպասարկման բարձր որակ՝ ծառայելով Հայաստանի ներքին եւ արտաքին քաղաքատնտեսական շահերին»,- ընդգծել էր նախարար Ներսես Երիցյանը:

Նա այդ ժամանակ իրավիճակային որոշակի պատկեր էր ներկայացրել: ՀՀ արտաքին առեւտուրը կազմում է ՀՆԱ-ի մոտ 46%-ը, որը գերազանցապես կազմակերպվում է Վրաստանի սեւծովյան նավահանգիստների միջոցով: Հայաստանը հիմնական կարգի տեսակի բեռները ներմուծում է: Դա վերաբերում է երկրի համար ռազմավարական նշանակություն եւ սպառման մեծ ծավալներ ու անհրաժեշտություն ունեցող այնպիսի բեռներին, ինչպիսիք են հեղուկ վառելիքը, հացահատիկը, շաքարավազը եւ այլն: Ներմուծման մեջ մեծ կշիռ են կազմում նաեւ տրանսպորտային միջոցները, մեքենասարքավորումները: Ընդհանուր առմամբ, Հայաստանի ներմուծման տեսականին բավականին ընդգրկուն եւ բազմազան է: Արտահանվող հիմնական ապրանքատեսակները մեծամասամբ ունեն մեծ ծավալ եւ քաշ (բացառությամբ ադամանդագործության եւ ոսկերչության ոլորտի արտադրանքի): Արտահանման հիմնական ապրանքատեսակների համար՝ սեւ մետաղներ, հանքաքար, ցեմենտ, խմիչքներ եւ այլն, բեռնափոխադրման պայմանները եւ տրանսպորտային ծախսումները նշանակալի դեր ունեն: Չնայած մեր երկիրը շատ փոքրատարածք է (ծայրամասերի միջեւ հեռավորությունը 400-500 կմ), այնուհանդերձ, ըստ դիտարկումների, երկրի հյուսիսային մասերում բնակվող բնակչության զգալի մասն ընդհանրապես չի եղել երկրի հարավում եւ ընդհակառակը: Սա իր հերթին պայմանավորված է երկրի ներսում փոխադրումների դժվարությունների, ժամանակային, ֆինանսական եւ այլ ծախսերի հետ: Հայաստանի տնտեսական զարգացման ռազմավարությունը ենթադրում է տնտեսության բացվածության մեծ աստիճան: Այդ զարգացումը ենթադրում է մի կողմից ներմուծման շարունակական աճ, իսկ մյուս կողմից՝ ներքին արտադրության գերազանցապես արտահանման ուղղվածություն: Մեր երկրի համար գերակա ճյուղեր համարվող զբոսաշրջությունը եւ հանքարդյունաբերությունը, ինչպես նաեւ տնտեսության համար կարեւոր ճյուղ համարվող գյուղատնտեսությունը էապես կախված են ներքին ճանապարհային ցանցի ու փոխադրումների պայմաններից: Դրական մի բան կա այնուամենայնիվ: ՀՀ-ն ունի բավականին լավ փոխկապակցված ճանապարհային ցանց՝ ամեն 1000 քառ. կմ հաշվով 280 կմ ճանապարհ: Ցանցի ընդհանուր երկարությունը կազմում է 7,7 հազար կմ, որից 1,7 հազար կմ-ը՝ միջպետական նշանակության է, 4 հազար կմ-ը՝ հանրապետական, իսկ մոտ 2 հազար կմ-ը՝ տեղական նշանակության: Ճանապարհային ցանցի որակը տարբեր մարզերում խիստ տարբեր է: Ճանապարհների անհարթության միջին ցուցանիշը կազմում է 5 մ/կմ՝ ըստ միջազգային անհարթության ինդեքսի (IRI): Միջպետական եւ հանրապետական նշանակության ճանապարհների 15%-ը գնահատվում է լավ վիճակում, 75%-ը՝ ոչ լավ-բավարար, իսկ 10%-ը՝ անբավարար: Տեղական եւ հանրապետական նշանակության ճանապարհների զգալի մասը գտնվում է շատ վատ վիճակում: Նախարարի խոսքերով, որակի վերահսկողության ոչ արդյունավետ համակարգը եւ պահպանման ծախսերի անբավարար մակարդակն է, որ հանգեցնում են ճանապարհային ծածկի արագ փչացման՝ առաջացնելով վերանորոգման եւ վերկառուցման հրատապություն:

Հայաստանի ճանապարհների վերականգնման համար արտաքին օժանդակությունը զգալի կարեւորություն է ունեցել: 1995թ-ից ի վեր արտաքին օժանդակության հաշվին ոլորտում իրականացվել է շուրջ 270 մլն. դոլարի ներդրում, որից 138 մլն.-ը՝ վարկերի, իսկ 130 մլն.-ը՝ նվիրատվությունների տեսքով: ՀՀ-ում ճանապարհների կառուցման եւ պահպանման կարողությունները, թեեւ աստիճանաբար բարելավվում են, այնուհանդերձ առկա են մի շարք խնդիրներ: Դրանք են՝ ճանապարհների պահպանման եւ շահագործման համար անհրաժեշտ ֆինանսավորման պակասը, արդյունավետ եւ մրցունակ ճանապարհաշինարարական ընկերությունների բացակայությունը, հին եւ ոչ համարժեք նախագծային ստանդարտների կիրառումը: Ճանապարհաշինարարության ոլորտի զարգացման խոչընդոտ է այն հանգամանքը, որ տեղական կազմակերպությունները իրականացրել են փոքր ծրագրեր եւ չունեն մեծ պայմանագրերի իրականացման անհրաժեշտ փորձառություն ու կարողություններ (նախարարի հավաստմամբ էր):

Ճանապարհային ցանցին անդրադառնալով՝ Ն. Երիցյանը որոշ թվեր էլ էր մեջբերել: Ըստ այդմ, 2007թ. սկզբի դրությամբ ՀՀ-ում գրանցված են եղել 329.855 ավտոտրանսպորտային միջոցներ, որոնց մոտ 80%-ը՝ ուղեւորատար թեթեւ ավտոմեքենաները: Մարզերում գրանցված ավտոտրանսպորտային միջոցների (մեքենաներ) համեմատական թվաքանակը բավականին տարբեր է՝ միջինում կազմելով 59 մեքենա: Գեղարքունիքում 1000 մարդու հաշվով գրանցված է 45 մեքենա, իսկ Վայոց ձորում՝ 79, այն դեպքում, երբ Երեւանում նույն ցուցանիշը կազմում է 120: Տրանսպորտային միջոցների շարժի միջին ժամկետը կազմում է 12 տարի: Ավտոտրանսպորտային պարկը բավականին հին է եւ առաջացնում է թե երթեւեկության հարմարավետության, եւ թե ծախսումների խնդիրներ:

Ճանապարհների անվտանգությունը կարեւոր խնդիր է դառնում Հայաստանում: 2007թ. գրանցվել են 1943 ճանապարհատրանսպորտային պատահարներ, 2001թ. 1021-ի դիմաց: Մահացու ելքով պատահարների քանակը կազմել է 371, 2001թ. 237-ի դիմաց: Եթե 2001-2004թթ. ընթացքում մահացու ելքով ճանապարհատրանսպորտային պատահարների թիվն ավելացել է 9%-ով, ապա 2004-2007թթ. այն ավելացել է 43%- ով: Միաժամանակ, վերջին 7 տարիներին լուրջ վնասվածքների թիվն ավելի քան կրկնապատկվել է: Հայաստանում մահացությունների թիվը 10,000 տրանսպորտային միջոցի հաշվով եվրոպական ամենաանվտանգ երկրների համեմատ բարձր է մոտ 9 անգամ: Հարկ է նկատել նաեւ, որ պատահարների վերաբերյալ վիճակագրությունը զգալիորեն ցածր է, քանի որ շատ դեպքերում պատահարները չեն գրանցվում ճանապարհային ոստիկանությունում: Ճանապարհատրանսպորտային պատահարը Հայաստանում գրանցվում է մահացու ելքով պատահարից հետո 7-օրյա ժամկետում՝ տուժողի մահվան դեպքում միայն, այն դեպքում, երբ միջազգային նորմ է համարվում 30-օրյա ժամկետը: Այսպիսով, ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մեծ մասը պայմանավորվում է ճանապարհային ծածկի որակով, անվտանգության կահավորման եւ լուսավորության ոչ բավարար մակարդակով:

Միով բանիվ, Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը նպատակաուղղված է Հայաստանի տնտեսության եւ տարածաշրջանային առեւտրի զարգացմանը: Ծրագրի իրականացման արդյունքում ակնկալվում է ունենալ արդյունավետ, անվտանգ եւ կայուն տրանսպորտային ցանց: Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրը ընդգրկում է Ագարակ-Կապան-Երեւան-Գյումրի-Բավրա մայրուղիները եւ ճանապարհային ենթակառույցները: Այն հնարավորություն կտա բարելավել ճանապարհային կապը Հայաստանի երկու հարեւանների՝ Իրանի եւ Վրաստանի հետ՝ ապահովելով ելք դեպի միջազգային առեւտրային ուղիներ ու շուկաներ: Հայաստանը Իրանի հետ ունի մեկ, իսկ Վրաստանի հետ՝ երեք սահմանային անցակետեր՝ Բագրատաշեն (Սադախլո), Ձորամուտ (Գուգութի) եւ Բավրա (Նինոծմինդայից հարավ): Վերջին երկու սահմանակետերից ճանապարհը Վրաստանի տարածքում գտնվում է շատ վատ վիճակում եւ, արդյունքում, այսօր բեռնափոխադրումները գրեթե ամբողջությամբ անցնում են Բագրատաշենի անցակետով (այս եւ ստորեւ տվյալներն էլ Ն. Երիցյանին էին): Ներկայումս (6 տարի առաջ,-Ա.Մ.) «Հազարամյակի մարտահրավերներ Վրաստան» հիմնադրամի միջոցներով վերանորոգվում է Նինոծմինդա-Բավրա ճանապարհահատվածը (աշխատանքների ավարտը ակնկալվում է 2010թ. վերջին): Վրաստանը նախատեսում է բարելավել Բավրա-Ժդանով-Ախալցխա-Բաթումի ճանապարհը, որպես Թբիլիսին սեւծովյան նավահանգիստների հետ կապող այլընտրանքային ուղի: Բավրայից ելքը հնարավորություն կտա Հայաստանին ամենակարճ հնարավոր ճանապարհով հասնել Փոթի եւ Բաթումի, ինչպեսեւ թուրքական նավահանգիստներ՝ ապահովելով կապը Եվրոպայի եւ Ռուսաստանի հետ:

Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքը նպատակ ունի նաեւ մեծապես նպաստել Հայաստանի ներքին փոխադրումների բարելավմանը:

Ծրագիրը հնարավորություն կտա նաեւ առավել մատչելի ու արդյունավետ կապ ապահովել երկրի հանքարդյունաբերական, գյուղատնտեսական, գործարար կենտրոնների հետ:

Իբրեւ ամփոփում նշենք, որ ծրագրի իրականացման արդյունքում, մասնավորապես, ակնկալվում է ունենալ հետեւյալ որոշակի արդյունքները. 1. միջազգային չափանիշերին համապատասխան ճանապարհային միջանցք, 2. Երեւան-Գյումրի հատվածում քառուղի առաջին կարգի (ստանդարտի) ճանապարհ, 3. միջանցքի մյուս հատվածներում առաջին կարգին բավարարող ճանապարհներ՝ հետագայում 4 ուղու ընդլայնման հնարավորությամբ, 4. ժամանակակից սահմանային եւ մաքսային ենթակառուցվածքներ, 5. ճանապարհային միջանցքի արդյունավետ կառավարման համակարգ:

Ասիական զարգացման բանկը, որ կլինի ծրագրի հիմնական ֆինանսավորողներից մեկը, որը ՀՀ-ի կառավարությանը կհատկացնի 500 մլն. դոլարի վարկ, որից 60 մլն.-ը՝ արտոնյալ պայմաններով (Ի դեպ, այս բանկը ֆինանսավորում է նաեւ Ադրբեջան-Վրաստան միջանցքի ադրբեջանական հատվածը, ինչպես նաեւ Փոթի-Բաթումի-Սարպի ճանապարհային միջանցքը): 2010թ. նախատեսվում էր 120 մլն. դոլարի ածխատանք անել:

Ըստ տրանսպորտի եւ կապի նախարար Գուգեն Սարգսյանի, այս տարի (2010թ.) ամբողջովին իրատեսական է սակայն 60 մլն. դոլարի կարգի աշխատանքների իրագործումը:

http://www.hayary.org/wph/?p=5862«Հյուսիս-հարավ»-ի գլխին ամպե՞ր են կուտակվում – ամպեր կուտակվեցին դեռ այն ժամանակ, երբ տրանսպորտի նախարար նշանակվեց Գագիկ Բեգլարյանը… Փողերը տարել են. ինչու՞ վարչապետն ահազանգեց…

http://www.hayary.org/wph/?p=5695Հյուսիս-հարավ խնդիրը նոր տեսան – …Ահա սա է պատճառը, որ տրանսպորտի նախարարությունը քնած էՓողերը տարել են. ինչու՞ վարչապետն ահազանգեց

Շարունակելի

Արմենուհի Մելքոնյան («Լուսանցք» շաբաթաթերթի գլխավոր խմբագիր)

«Լուսանցք» թիվ 36 (426), 2016թ.

«Լուսանցք»-ի թողարկումները PDF ձեւաչափով կարող եք կարդալ http://www.hayary.org/wph/ կայքի «Մամուլ» բաժնում - http://www.hayary.org/wph/?cat=21,http://pressinfo.am/ պորտալում՝ հայկական եւ արտասահմանյան տպագիր մամուլի առցանց գրադարանում եւ pressa.ru-ում - http://pressa.ru/ru/catalog/newspapers/categories/gazetyi/blizhnego-zarubezhya/#/:

Այս գրառումը հրապարակվել է Հոդվածներ խորագրում։ Էջանշեք մշտական հղումը։