Հյուսիս-Հարավ. ի՞նչ է կատարվում իրականում (մաս 2-րդ) – Երբ խոսքը երկրի անվտանգության խնդրին է վերաբերում, ապա մնացած ամեն ինչ հետին պլան է մղվում (Արմենուհի Մելքոնյան, «Լուսանցք»-ի գլխավոր խմբագիր)…

Սկիզբը՝ թիվ 36-ում

http://www.hayary.org/wph/?p=5877Հյուսիս-Հարավ. ի՞նչ է կատարվում իրականում – Այս պատկերն էր 6 տարի առաջ… Ահազանգ կա, որ ներգրավված գումարները վատնվել են, եւ ճանապարհն էլ չկա այն երկարությամբ, որ պիտի լիներ գոնե այս փուլում… Ինչպե՞ս է ռազմավարական նշանակության այդ ծրագրի իրագործումը վստահվել Գագիկ Բեգլարյանին…

2010թ. փետրվարին խոսեցի Հյուսիս-հարավ ծրագրի ընթացքում առաջանալիք ռիսկերից: Նաեւ օգուտներից խոսեցի, բայց դրանք չեմ մանրամասնի, քանզի նախորդիվ գրել եմ: Հավելեմ միայն (տվյալները 2010թ. էի հրապարակել), որ ծրագիրը նախատեսվում է իրականացնել 2 փուլով: 1-ին փուլը ներառում է Երեւան-Գյումրի հատվածը, իսկ 2-րդ փուլը՝ Երեւան-Մեղրի: Յուրաքանչյուր փուլ իրականացվելու է ենթափուլերի միջոցով: Մասնավորապես, առաջին փուլը կունենա 2 ենթափուլեր, իսկ երրորդ տրանշը կմտնի ծրագրի երկրորդ փուլի մեջ: Վերջինս նախատեսվում է իրականացնել այլ վարկային միջոցներ ներգրավելու եւ պետություն-մասնավոր համագործակցության միջոցով: Երրորդ տրանշի իրականացման ժամանակ առաջացած խնայողությունները կուղղվեն Գյումրի-Բավրա ճանապարհահատվածի վերականգնմանը: Ծրագրի առաջին փուլի առաջին ենթափուլով նախատեսվում է՝ Երեւան-Աշտարակ քառուղի ճանապարհի բարելավում, ճանապարհի անվտանգության բարձրացում եւ Երեւան-Արարատ քառուղի ճանապարհի անվտանգության բարձրացում, ծրագրի աջակցություն (ներառյալ հետագա ծրագրերի նախագծերի առաջարկվող ֆինանսավորում) եւ ճանապարհային ենթաոլորտային ծրագրին օժանադակության տրամադրում: Առաջին տրանշի ընդհանուր գումարը կկազմի 70 մլն. դոլար, որից 10 մլն. դոլարը կառավարության համաֆինանսավորումը կլինի: Ակնկալվում է, որ այս գումարից խնայողություն կլինի, որը կուղղվի երկրորդ տրանշին:

http://www.hayary.org/wph/?p=5862«Հյուսիս-հարավ»-ի գլխին ամպե՞ր են կուտակվում – ամպեր կուտակվեցին դեռ այն ժամանակ, երբ տրանսպորտի նախարար նշանակվեց Գագիկ Բեգլարյանը… Փողերը տարել են. ինչու՞ վարչապետն ահազանգեց…

http://www.hayary.org/wph/?p=5695Հյուսիս-հարավ խնդիրը նոր տեսան – …Ահա սա է պատճառը, որ տրանսպորտի նախարարությունը քնած էՓողերը տարել են. ինչու՞ վարչապետն ահազանգեց…  

Առաջին տրանշի արդյունքներն են. 1. Երեւան-Աշտարակ քառուղի խճուղու 18,4 կմ-անոց հատվածի վերականգնում, անվտանգության բարձրացում, 2. Երեւան-Արարատ ճանապարհի անվտանգության բարելավում, 3. 2-րդ տրանշ նախագծերի եւ մրցութային փաստաթղթերի նախապատրաստում, 4. տրանսպորտային ոլորտի ռազմավարության ճանապարհային ենթաոլորտի ծրագրի իրականացմանն աջակցության տրամադրում: Երկրորդ տրանշի նախնական արդյունքներն են. 1. Աշտարակ-Գյումրի քառուղի խճուղու 88 կիլոմետրանոց հատվածի կառուցում, 2. 3-րդ տրանշի ծրագրի նախապատրաստում, 3. սահմանային ենթակառույցների եւ ընթացակարգերի բարելավում, 4. ճանապարհային ենթաոլորտի ծրագրի հետագա իրականացում:

Հաջորդող տրանշների միջոցով կբարենորոգվեն Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի մնացած հատվածները եւ լրացուցիչ աջակցություն կտրամադրվի ճանապարհային միջանցքի կառավարմանը:

Ճանապարհային այս միջանցքի ներդրումային ծրագիրը ունի նաեւ որոշակի ռիսկեր: Մինչ այդ խոսլ էինք տնտեսական ազդեցությունից: Ծրագիրը կնպաստի Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի համապատասխանությանը միջազգային չափանիշներին: Դրա հետեւանքով կշահեն ճանապարհից օգտվողները, ճանապարհաշինական ընկերությունները, առեւտրով զբաղվողները եւ ճանապարհային տրանսպորտի ու առեւտրի զարգացման գործում շահ ունեցող այլ անձինք: Վերակառուցված միջանցքի ուղղակի առավելությունները հետեւյալն են՝ ճանապարհային տրանսպորտի եւ պահպանման ավելի ցածր ծախսերը, արագ ու առավել հուսալի ճանապարհային տրանսպորտի ծառայությունները, ճանապարհային պատահարների կրճատումը, շուկաների եւ սոցիալական ծառայությունների նկատմամբ հասանելիության աճը, աշխատատեղերի ստեղծումը եւ եկամուտների աճը (այսինքն, տեղական աշխատուժի եւ շինարարական նյութերի օգտագործումը), ինչպես ծրագրի իրականացման ընթացքում, այնպես էլ ծրագրի ավարտից հետո: Ծրագրի իրագործման արդյունքում ուղղակիորեն կօգտվեն մեքենաների սեփականատերերը եւ վարորդները, ինչպեսեւ ճանապարհային շինարարական ընկերությունները, սակայն հեռանկարային առումով կշահեն ուղեւորները, բեռնափոխադրման ծառայությունից օգտվողները:

Ի դեպ, մեր տանսպորտի եւ կապի նախարարությունը նշում էր, որ թեեւ ծրագրի խոշոր շահառուն Հայաստանի Հանրապետությունն է, սակայն տարածաշրջանի այլ երկրները նույնպես կշահեն ծրագրից՝ դեպի Հայաստան եւ Հայաստանի տարածքով ավելի արդյունավետ երթեւեկության արդյունքում: Ոչ ուղղակի արդյունքները, որոնք շոշափելի են դառնալու ծրագրի իրագործման արդյունքում, ճանապարհային ցանցի կառավարման բարելավումն է, աշխատատեղերի ավելացումը, որոնք ուղղակիորեն կամ անուղղակիորեն կապված են ճանապարհային ցանցի զարգացման հետ: Բացի այդ, ներդրումային ծրագիրն անուղղակիորեն կնպաստի աղքատության կրճատմանը՝ խթանելով տնտեսական զարգացումը: Ծրագրից զգալիորեն կշահեն գյուղական համայնքները: Բնակչությունը տեղաշարժի հնարավորություն կունենա 5 մարզերում, որոնց տարածքներով ձգվում է Հրյուսիս-հարավ միջանցքը: Նաեւ ակնկալվում է, որ Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքը կնպաստի զբոսաշրջիկության զարգացմանը: Ներդրումային ծրագրի ընթացքում կստեղծվեն 2500-3000 աշխատատեղեր, որի 45-50%-ը կկազմի ոչ մասնագիտական աշխատանքը կամ շինարարության հետ կապված ծառայությունները:

Ծրագրի արդյունքում նախատեսվող հիմնական օգուտները չափվում են տրանսպորտային ծախսերի կրճատմամբ եւ ժամանակի խնայողությամբ: Ուղեւորների համար տնտեսական օգուտները հաշվարկված է 2,5 ԱՄՆ դոլար մեկ ժամի համար, իսկ բեռանփոխադրումների դեպքում խնայված ժամանակը գնահատված է 1 ԱՄՆ դոլար յուրաքանչյուր տոննայի հաշվով 1 ժամում:

Ծրագրի առաջի փուլի առաջին ենթափուլի շրջանակներում բնապահպանական եւ վերաբնակեցման խնդիրներ չկան: Երկրորդ տրանշի շրջանակներում առանձին հատվածներում կառաջանան վերաբնակեցման խնդիրներ:

Ծրագրի իրագործման ընթացքում նաեւ հնարավոր ռիսկեր կարող են առաջանալ: Օրինակ, ըստ տրանսպորտի եւ կապի նախարարության, հնարավոր ռիսկեր կարող էին համարվել ա) մակրոտնտեսական անկայությունը, բ) տարածաշրջանային խնդիրները եւ Վրաստանի տարածքում ճանապարհների նորոգման կասեցումը, գ) ծրագրի իրականացման թույլ կարողությունները, դ) գների աճի հետեւանքով ծրագրային ծախսերի աճը: Ի՞նչ անել այս դեպքում: Կառավարությունը կարծում է, որ «այս ռիսկերը կառավարելի են եւ միջոցներ կձեռնարկի դրանց նվազեցման համար»: Հիշեցնենք, որ միջազգային ֆինանսատնտեսական ճգնաժամի արդյունքում 2009թ. գրանցված տնտեսական անկման եւ մեր կառավարության կողմից արտաքին պարտքի ներգրավման արդյունքում պարտք/ՀՆԱ հարաբերակցությունը դարձել է քննարկման առարկա մեր երկրում: Այնուհանդերձ, գործադիրը վստահեցնում է, որ այս ցուցանիշի ներկա եւ կանխատեսումային արժեքները գտնվում են կառավարելի ոչ բարձր մակարդակում. «Իրականացվող տնտեսական զարգացման եւ պարտքի կառավարման քաղաքականությունների արդյունքում կչեզոքացվի նաեւ այս ռիսկի հնարավորությունը»:

2010թ. մարտին տրանսպորտի եւ կապի նախարար նշանակվեց Մանուկ Վարդանյանը, ով զբաղեցրել էր կառավարությանն առընթեր անշարժ գույքի կադաստրի պետական կոմիտեի նախագահի պաշտոնը, իսկ մինչ նախարար նշանակվելը եղել էր ՀՀ նախագահ Սերժ Սարգսյանի խորհրդականը:

100 օրը լրանալուն պես Մանուկ Վարդանյանը, ում մասին ես առիթով հրապարակավ արտահայտվել եմ իբրեւ համակարգաստեղծ պաշտոնյայի, կառավարությունում հրավիրված մամլո ասուլիսում նկատեց, որ Հյուսիս-հարավը պետք է իրապես համապատախանի միջազգային չափանիշներին: Բանն այն է, որ մենք միշտ կառուցել ենք, այսպես ասած, սովետական ճանապարհներ: Հիմա պատրաստվում ենք Հյուսիս-Հարավին, որը պետք է իրապես համապատասխանի միջազգային չափանիշներին: Մինչ այդ էլ պիտի լուծենք հիշյալ որոշ խնդիրները՝ թե նախագծողի, թե կառուցողի, թե վերահսկողի մասով: Վատ ճանապարհի համար բոլորն էլ պետք է պատասխանատվության ենթարկվեն: Որովհետեւ մեզ համար այդ ճանապարհները իսկապես կենսական նշանակություն ունեն, որոնք նաեւ բավական թանկ են արժենում: Եվ պետությունը վարկ է վերցնում ու բեռ ստանձնում ոչ այն բանի համար, որ նախագծային, շինարարական կազմակերպությունները, վերահսկիչները, մեղմ ասած, վատ աշխատեն: Խնդրի լուծումը միանշանակ պարզ է. եթե պատասխանատվությունը մեծ է լինում, ապա գործն էլ լավ է արվում: Իսկ Հյուսիս-Հարավի համար գործնական քայլեր արդեն արվել են: Այս տարվա մարտին ստեղծվել է Հյուսիս-Հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցման ծրագրի իրականացման կազմակերպություն: Ներկայումս ընթացքում է եւ հուլիսին կավարտվի ճանապարհի առաջին փուլի նախագծումը: Դրանից հետո կհայտարարվի կապալառու կազմակերպության մրցույթ: Ընթացքում է նաեւ առաջին ծրագրի վերահսկողի եւ երկրորդ ծրագրի նախագծողի ընտրության մրցույթը: Շինաշխատանքները նախատեսվում է սկսել 2011թ. մարտ-ապրիլից: Առաջին փուլով նախատեսվում է վերակառուցել Երեւան-Աշտարակ քառաշար ճանապարհի 18,4 կմ հատվածը եւ բարձրացնել Երեւան-Արտաշատ ճանապարհի անվտանգությունը: Բացի այդ՝ ընթացիկ տարվա դեկտեմբերին նախատեսվում է Ասիական զարգացման բանկի հետ ստորագրել ծրագրի երկրորդ փուլի վարկային համաձայնագիրը, որը կկազմի մոտ 90 մլն. դոլար, որից 13 մլն-ը՝ ՀՀ կառավարության համաֆինանսավորումն է: Այս ծրագրով նախատեսվում է Աշտարակ-Թալին 40 կմ քառաշար ճանապարհի կառուցում: Ներկայումս ճշգրտվում է հողերի օտարման եւ տարաբնակեցման ծրագիրը:

2010թ. նոյեմբերի 9-ին տրանսպորտի եւ կապի նախարարությունում ամփոփվեցին Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի մաս կազմող՝ Երեւան-Աշտարակ 11,71 կմ երկարությամբ գոյություն ունեցող ճանապարհային հատվածի վերակառուցման համար հայտ ներկայացրած շինարարական կազմակերպությունների նոյեմբերի 1-ի մրցույթի արդյունքները: Ըստ դրա, մրցույթում հաղթող չեղավ:

Հիշեցնենք, որ մրցույթին մասնակցելու ցանկություն էին հայտնել 13 կազմակերպություն, բայց փաստաթղթերը ներկայացրել էին 3-ը: Միջազգային մրցույթը իրականացվեց Ասիական բանկի «Մեկ փուլով-մեկ ծրարով» մրցութային ընթացակարգի համաձայն: Մրցույթին կարող էին մասնակցել միայն այն հայտատուները, որոնք կբավարարեին հետեւյալ հիմնական որակավորումներին. 1. եթե հայտատուն ունենա տարեկան առնվազն 20 մլն. դոլար շինարարության միջին շրջանառություն, 2. եթե հայտատուն, շինարարական պայմանագրերի համաձայն, ունենա կապալառուի, ենթակապալառուի կամ կառավարող կապալառուի առնվազն 5 տարվա փորձ՝ նախքան հայտերի ներկայացման վերջնաժամկետը, 3. եթե հայտատուն վերջին 6 տարիների ընթացքում առնվազն 3 պայմանագրերում մասնակցություն ունենա որպես կապալառու, ենթակապալառու կամ կառավարող կապալառու՝ յուրաքաչնյուր պայմանագիրը առնվազն 20 մլն. դոլար արժողությամբ: Ըստ հիմնական այս պահանջների, համապատասխան փաստաթղթեր էին ներկայացրել 3 ընկերություն՝ ավստրիական, ամերիկյան եւ իսպանական: Ավստրիական «Սթրաբագ ինտերնեյշնլ» ընկերության ներկայացրած գնային առաջարկը մոտավորապես 51 մլն. 141 հազ. դոլար էր: Պայմանավորված այն հանգամանքով, թե ճանապարհը ասֆալտապատ կլինի, թե բետոնապատ (կորոշի պատվիրատուն), գինը նվազել կարող է. ասֆալտապատի դեպքում՝ 2,7 մլն. դոլարով էժան: Ավստրիական այս ընկերության համեմատ կտրուկ նվազ գին էր առաջարկել ամերիկյան «Ֆելեթեքնոլոջիս» կազմակերպությունը՝ 18 մլն. 944 հազ. դոլար: Սրանից ավել էր առաջարկել իսպանական «Էմ Ջի Գրուաս»-ը՝ 22 մլն. 618 հազ. դոլար:

Ինչպես տեսնում ենք, գնային առաջարկի առումով ամենաձեռնտուն ամերիկյան ընկերությունն էր, որը, սակայն, մրցույթում հաղթող չճանացվեց: Ինչպես բացատրեց տրանսպորտի եւ կապի նախարար Մանուկ Վարդանյանը, չհիմնավորվեցին կազմակերպության ներկայացրած այն փաստերը, որ իրենք մինչ այժմ նմանատիպ գործ արել էին: Բացի այդ, համապատասխան ժամկետների մեջ չէին տեղավորվում, եւ գնային առաջարկն էլ ներկայացված է եղել ծավալաթերթիկում, այլ ոչ թե հայտում: Իսպանական ընկերությունը հաղթող չճանաչվեց այն պատճառով, որ մեզ պետք եկած ճանապարհի որակական մասով (բետոնապատ) փորձի հիմնավորման փաստաթղթեր չկային: Իսկ ավստրիական ընկերությունն էլ հաղթող չճանաչվեց բարձր գնային առաջարկի պատճառով:

Նոր մրցույթը պետք է հայտարավեր հաջորդ տարվա մարտին, բայց ոչ միայն Երեւան-Աշտարակ 11,71 կմ երկարությամբ գոյություն ունեցող ճանապարհային հատվածի վերակառուցման համար: Կմիացվեն երկու լոտերը, եւ ճանապարհը կձգվի մինչեւ Թալին՝ ավելացնելով իհարկե նաեւ երկարությունը՝ եւս 45 կմ:

2012թ. ապրիլի 27-ին արդեն այդ ժամանակվա վարչապետ Տիգրան Սարգսյանի ներկայությամբ ստորագրվեց պայմանագիր Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտի եւ կապի նախարարության եւ «Կորսան Կորվիամ Կոնստրուքսյոն Էս Ա» իսպանական ընկերության միջեւ։ Պայմանագիրն ստորագրեցին տրանսպորտի եւ կապի նախարարության անունից՝ ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարարի տեղակալ Արտաշես Ավետիսյանը, «Կորսան Կորվիամ Կոնստրուքսյոն Էս Ա» ընկերության անունից՝ «Կորսան Կորվիամ Կոնստրուքսյոն Էս Ա» ընկերության նախագահ Ֆրանցիսկո Գարսիա Մարտինը։ Պայմանագրի համաձայն՝ ընկերությունն իրականացնելու էր Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի Տրանշ 1՝ Երեւան-Արարատ ու Երեւան-Աշտարակ եւ Տրանշ 2՝ Աշտարակ-Թալին ճանապարհահատվածների վերակառուցման ու բարելավման շինարարական աշխատանքները։

Ստորագրելու արարողությունից հետո ծրագրի մասին լրագրողներին պարզաբանումներ ներկայացրին տրանսպորտի եւ կապի նախարար Մանուկ Վարդանյանը, «Քորսան Քորվիամ կոնստրուկցիոն» (Իսպանիա) ընկերության նախագահ Ֆրանցիսկո Գարսիա Մարտին, «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի իրականացման կազմակերպություն» ՊՈԱԿ-ի գործադիր տնօրեն Արա Հովսեփյանը եւ Ասիական զարգացման բանկի ներկայացուցիչ Դեյվիդ Դոուն։

Բանախոսները համակարծիք էին. վերջապես Հյուսիս—հարավ ճանապարհային միջանցքը միս ու արյուն է ստանում։ «Երկար ենք սպասել, վերջապես եկավ պահը։ 1-ին կարգի նմանատիպ ճանապարհ մեր երկրում առաջին անգամ ենք կառուցելու»,- նշեց Մ. Վարդանյանը՝ մանրամասնելով, թե ինչ ասել է «նմանատիպ ճանապարհ»։

Նախ՝ այս միջանցքի կառուցման նպատակն է Հայաստանի Հանրապետության հարավային սահմանային հատման կետից (ԻԻՀ սահման) մինչեւ վրացական սահմանային հատման կետը 556 կմ ընդհանուր երկարությամբ բարձրակարգ, միջազգային չափանիշներին համապատասխանող՝ արագընթաց, բետոնյա ծածկով ճանապարհ ունենալը։ Բետոնյա ծածկով ճանապարհը բավականին ամուր է, բացի այդ՝ չանտեսենք «մուլտիպլիկացիոն էֆեկտ» ասվածը, այն է՝ շինանյութի 95-97 տոկոսը տեղական է լինելու, ցեմենտարտադրության ծավալներն են ընդլայնվելու, գումարած ավազահանքերի աշխատանքը եւ այս ամենին հավելած՝ աշխատատեղեր։ Ծածկի շինարարության 1-ին հատվածն, օրինակ, ունենալու է 26 սմ ցեմենտբետոնե ծածկ, 18 սմ խճաքարային հիմքի շերտ, 15 սմ կոպճային ենթահիմք, 18 սմ հատիկավոր շերտ։ Ճանապարհի համար նախատեսված են տեխնիկական հետեւյալ չափանիշներ՝ նախագծային արագությունը՝ 100 կմ/ժ, երթեւեկելի գոտու լայնությունը՝ 3,6 մ, վթարային գոտին՝ 2 մ, կոշտ կողնակը՝ 0,5 մ (ներքին) եւ 0,55 մ (արտաքին), իսկ փափուկ կողնակը՝ 1,2 մ։ Ֆինանսավորման հետ կապված խնդիրը լուծվել է Ասիական զարգացման բանկի հետ կնքված պայմանագրով (500 մլն դոլարի։

Դեռ 2009թ. ՀՀ եւ ԱԶԲ միջեւ կնքվել է շրջանակային ֆինանսավորման համաձայնագիր, որով նախատեսվում է 962 մլն. դոլարի ֆինանսավորում, որից ԱԶԲ-ի մասը կազմում է 500 մլն-ն)։ Ծրագիրը կազմված է առանձին տրանշներից։ 1-ին տրանշը 60 մլն. դոլար է (մեր երկրի համաֆինանսավորումը՝ 10 մլն դոլար)։ Նախատեսվում է Երեւան-Աշտարակ 11.4 կմ եւ Երեւան-Արարատ 38 կմ ճանապարհահատվածների վերանորոգում։ 2-րդ տրանշով (ԱԶԲ՝ 170 մլն դոլար, ՀՀ կառավարություն՝ 40 մլն դոլար) ստորագրված համաձայնագրով նախատեսվում է Աշտարակ-Թալին 41,9 կմ ճանապարհահատվածի վերակառուցում։ Իսկ 3-րդ տրանշով, որի վարկային համաձայնագիրը դեռեւս ստորագրված չէ, նախատեսվում է Թալին-Գյումրի 45.567 կմ ճանապարհահատվածի վերակառուցում։ Պետք է ապահովվի 4 երթեւեկելի գոտիներով արագընթաց մայրուղի։ Յուրաքանչյուր երթեւեկելի մասը կունենա 2 երթեւեկելի շերտ՝ ինչպես ասացինք 3,6 մ լայնությամբ, նաեւ 3,8 մ կենտրոնական բաժանիչ գոտի՝ կահավորված չընդհատվող մետաղական արգելափակոցներով՝ ճանապարհից օգտվողների անվտանգությունն ապահովելու համար։ Ի դեպ, տեղական ճանապարհների եւ համայնքների հետ հաղորդակցությունը կապահովվի 9 տարանջատված փոխհատումների միջոցով։ Իսկ ստորգետնյա անցումները կապահովեն գյուղատնտեսական մեխանիզմների, նաեւ՝ ընտանի կենդանիների անվտանգ անցումը։

Խոսելով գնային արժույթից, Ա. Հովսեփյանը նկատեց, որ 1 կմ ճանապարհի կառուցման միջինացված արժեքը (2 մլն. դոլարի կարգի) ավելի էժան է՝ օրինակ Վրաստանի համեմատ։ Մ. Վարդանյանը հստակեցրեց, որ 1 կմ ասվածը միայն ճանապարհը չէ, այլ՝ այդ 1 կմ-ում ներառված ինժեներական կառույցները (կամուրջներ, ստորգետնյա անցումներ, ջրահեռատարներ եւ այլն)։

«Քորսան Քորվիամ կոնստրուկցիոն» իսպանական ընկերության ղեկավար Ֆ. Գարսիա Մարտին ասաց, որ իրենք աշխատում են 25 երկրներում (Հնդկաստան, Բրազիլիս, Մեքսիկա, Իսպանիա…) եւ իրենց համար մեծ պատիվ է աշխատել նաեւ Հայաստանում։ «Շնորհակալություն ձեր երկրի տրանսպորտի նախարարությանը, որ այս մեծ գործը մեզ վստահեց։ Մեր ընկերությունը գործունեության երեք ճյուղեր ունի՝ շինարարություն, էներգետիկա եւ ջրային սեկտոր։ Հայաստանում սա առաջին գործն է, որ անում ենք։ Հուսանք, որ գոհ կմնաք, եւ վերջինը չի լինի։ 36 ամսում պետք է ավարտենք գործը։ Ու սա որպես մարտահրավեր է մեզ համար»,- ասաց իսպանական ընկերության ղեկավարը։ Երեւան-Աշտարակ, Աշտարակ-Թալին եւ Երեւան-Արարատ ճանապարհահատվածների վերակառուցման համար հայտարարված բաց միջազգային մրցույթի արդյունքում հաղթող ճանաչված այս ընկերության հետ պայմանագրի գինը 250 մլն դոլար է։ Աշխատանքների ավարտը նախատեսված է 18 ամիս՝ Երեւան-Արարատ եւ Երեւան-Աշտարակ ճանապարհահատվածների համար եւ 36 ամիս՝ Աշտարակ-Թալին ճանապարհահատվածի համար։ Ինչ վերաբերում է թերությունների վերացման ժամանակահատվածին, ապա նախատեսված է 12 ամիս՝ բոլոր հատվածների համար։

Ասիական զարգացման բանկի ներկայացուցիչ Դեյվիդ Դոուն «Հյուսիս-հարավ»-ը կարեւորագույն ծրագիր համարեց ոչ միայն Հայաստանի, այլեւ՝ իրենց համար. «Մեր բանկի ծրագրերում սա մեծագույն ծրագրերից է»,- ընդգծեց նա։

Այնուհետեւ բանախոսներին հարցեր ուղղվեցին. արդյո՞ք ծրագրի ժամկետների առումով ուշացում չի արձանագրվել եւ, ըստ այդմ, ժամկետի մեջ տեղավորվելը չի՞ ազդի որակի վրա, արդյո՞ք ժամկետներն ուշացնելու համար մեր երկրի կառավարությունը պետք է տուգանքներ վճարի, ինչու ընտրվեց հենց հիշյալ իսպանական ընկերությունը, երբ մրցույթում ավելի էժան հայտեր կային եւ այլն։

Նախ՝ ժամկետների առումով։ Ըստ ՀՀ տրանսպորտի եւ կապի նախարարի պարզաբանման, հայտարարված էր մրցույթ, կար բանակցությունների ընթացք եւ որոշակի ընթացակարգ։ Երբ այս ամենն ավարտվեց, այդ ժամանակ էլ կնքվեց պայմանագիրը։ Որակի առումով. շինարարական աշխատանքները վերահսկելու համար պատասխանատվություն կկրեն ծրագրի վերահսկողն ու կառավարիչը։

Իսկ ինչ վերաբերում է ՀՀ կառավարության կողմից տուգանքներ վճարելուն, ապա, ինչպես ԱԶԲ-ի ներկայացուցիչը հավաստեց, «ոչ մի տուգանք չկա ՀՀ կառավարության կողմից վճարվելիք», կառավարությունը պարզապես վճարում է պարտավճար պայմանագրի ստորագրումից հետո։

Ե՞րբ կսկսվի շինարարությունը. այս հարցին ի պատասխան «Քորսան Քորվիամ կոնստրուկցիոն»-ի ղեկավարն ասաց. «Հնարավորինս արագ»։

Համապատկերում նաեւ հարց ծագեց, թե ինչպե՞ս են լուծվելու փոխհատուցման խնդիրները (ճանապարհի կառուցման հետեւանքով որոշ տնտեսություններ տուժել կարող են)։ Բանն այն է, որ, Մանուկ Վարդանյանի վստահեցմամբ, այս տրանշներում այդ կարգի հարցեր չեն ծագել։ Դրանք հաջորդ տրանշներում կլինեն։ Մասնավոր գնահատողը կգնահատի գույքը, կներկայացնի սեփականատիրոջը, վերջինս էլ կամ կհամաձայնի, կամ՝ ոչ։ Վերջինիս դեպքում հարցը կկարգավորվի դատական եղանակով։ «Բայց վստահ եմ, որ խնդիրները կկարգավորվեն, դժգոհողներ չեն լինի»,- ասաց տրանսպորտի եւ կապի նախարարը։

Կարեւոր մի հավելում անեմ. այդ տարիներին տնտեսական թեմաներով գրող լրագրողներով երբ հանդիպեցինք Մանուկ Վարդանյանին, Հյուսիս-հարավից էլ խոսք եղավ, մասնավորապես մեզ հետաքրքրում էր, թե ընդհանրապես Հյուսիս-հարավ միջանցքի (ավտոմայրուղի եւ երկաթգիծ) ծախսերն ինչքանով են արդյունավետ:

Ի պատասխան Մանուկ Վարդանյանն ընդգծեց, թե երբ խոսքը երկրի անվտանգության խնդրին է վերաբերում, «ապա մնացած ամեն ինչ հետին պլան է մղվում»:

Շարունակելի

Արմենուհի Մելքոնյան

«Լուսանցք» թիվ 37 (427), 2016թ.

«Լուսանցք»-ի թողարկումները PDF ձեւաչափով կարող եք կարդալ http://www.hayary.org/wph/ կայքի «Մամուլ» բաժնում - http://www.hayary.org/wph/?cat=21,http://pressinfo.am/ պորտալում՝ հայկական եւ արտասահմանյան տպագիր մամուլի առցանց գրադարանում եւ pressa.ru-ում - http://pressa.ru/ru/catalog/newspapers/categories/gazetyi/blizhnego-zarubezhya/#/:

Այս գրառումը հրապարակվել է Հոդվածներ խորագրում։ Էջանշեք մշտական հղումը։