Հյուսիս-Հարավ. ի՞նչ է կատարվում իրականում (4-րդ մաս) – 6 տարվա ընթացքում ճանապարհի 10%-ն էլ չի կառուցվել, եւ անորոշ է՝ ի վերջո երբ կավարտվի ռազմավարական նշանակություն ունեցող այս մայրուղու շինարարությունը (Արմենուհի Մելքոնյան, «Լուսանցք»-ի գլխավոր խմբագիր)…

Սկիզբը՝ թիվ 36-38-ում

http://www.hayary.org/wph/?p=5906Հյուսիս-Հարավ. ի՞նչ է կատարվում իրականում (3-րդ մաս) – 2014թ. որոշ տեղեկություններ տարածվեցին, թե Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի շինարարական աշխատանքների համար նախատեսված մոտ 900 միլիոն դոլարից ավելի գումարի չարաշահումներ են եղել…

http://www.hayary.org/wph/?p=5891Հյուսիս-Հարավ. ի՞նչ է կատարվում իրականում (2-րդ մաս) – Երբ խոսքը երկրի անվտանգության խնդրին է վերաբերում, ապա մնացած ամեն ինչ հետին պլան է մղվում (Արմենուհի Մելքոնյան, «Լուսանցք»-ի գլխավոր խմբագիր)…

http://www.hayary.org/wph/?p=5877Հյուսիս-Հարավ. ի՞նչ է կատարվում իրականում (1-ին մաս) – Այս պատկերն էր 6 տարի առաջ… Ահազանգ կա, որ ներգրավված գումարները վատնվել են, եւ ճանապարհն էլ չկա այն երկարությամբ, որ պիտի լիներ գոնե այս փուլում… Ինչպե՞ս է ռազմավարական նշանակության այդ ծրագրի իրագործումը վստահվել Գագիկ Բեգլարյանին…

http://www.hayary.org/wph/?p=5862«Հյուսիս-հարավ»-ի գլխին ամպե՞ր են կուտակվում – ամպեր կուտակվեցին դեռ այն ժամանակ, երբ տրանսպորտի նախարար նշանակվեց Գագիկ Բեգլարյանը… Փողերը տարել են. ինչու՞ վարչապետն ահազանգեց…

http://www.hayary.org/wph/?p=5695Հյուսիս-հարավ խնդիրը նոր տեսան – …Ահա սա է պատճառը, որ տրանսպորտի նախարարությունը քնած էՓողերը տարել են. ինչու՞ վարչապետն ահազանգեց

http://www.hayary.org/wph/?p=5876Ըստ նորանշանակ նախարարի՝ անհրաժեշտ է ուսումնասիրել մայրուղու շինարարության աշխատանքների արդյունվետությունը – «Հյուսիս-հարավ»-ի գլխին ամպե՞ր են կուտակվում… Այնուամենայնիվ, «Հյուսիս-հարավ»-ի կառուցումը չի դադարեցվի…

2014թ. հոկտեմբերի 7-ին Ասիական զարգացման բանկի ծրագրերի գլխավոր համակարգող Արեգ Բարսեղյանը հասարակայնության ներկայացուցիչների հետ հանդիպման ժամանակ ասել էր, թե բանկը Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի կառուցման համար 3 տրանշով արդեն տրամադրել է 330 մլն դոլար:  

Քննարկմանը, ի դեպ, մասնակցել են «Թռչնասերների կենտրոն» ՀԿ-ի նախագահ Սիլվա Ադամյանը, «Հասարակական պաշտպանների միություն» ՀԿ-ի տնօրեն Արամ Գրիգորյանը, «Շողեր միություն» ՀԿ-ի նախագահ Հասմիկ Ասլանյանը եւ «ԷկոԼուր» տեղեկատվական ՀԿ-ի անդամ Մոնիկա Երիցյանը:

«Այս ճանապարհը բոլորիս համար կարեւոր նշանակություն ունի եւ շատ ցավալի է, որ այն ներկայումս գտնվում է կիսատ-պռատ վիճակում: Ասիական զարգացման բանկն իր կողմից բոլոր պարտականությունները կատարել է, բոլոր գումարները փոխանցել է, սակայն մենք տեսնում ենք, որ ճանապարհի կառուցումը ոչ մի կերպ չի ավարտվում… Ես չգիտեմ՝ ուր են գնացել այդ գումարները: Բացի նրանից, որ դուք եք ֆինանսավորում, տարբեր ներդրումներ են արվում, եւ կրկին ճանապարհ չկա: Խայտառակ վիճակ է, չորս կողմից շրջափակված ենք, մի ճանապարհ էինք ուզում կառուցել, այն էլ նման ձախողման ենթարկվեց», – հանդիպման ժամանակ ասաց Սիլվա Ադամյանը:

Հարցին, թե արդյոք բանկն իր կողմից իրականացրել է մոնիտորինգ՝ ինչպես են բաշխվել այդ գումարները, Արեգ Բարսեղյանը պատասխանել է. «Մինչ այժմ տրամադրված տրանշերով վարկերն ամբողջությամբ չեն ծախսվել»:

«Հասարակական պաշտպանների միություն» ՀԿ-ի տնօրեն Արամ Գրիգորյանը զարմացած հարցրել է. «Մի՞թե բանկին չի հետաքրքրում այդ գումարների ճակատագիրը: Ոչ մի բանկ գումար հենց այնպես չի տալիս, որ ոնց տան, այդպես էլ մնա: Սա հետեւանքներ ունի որոշակի տոկոսների տեսքով, որը նստում է մեր վզին: Բանկը տոկոսով փող է տվել կառավարությանը, այնտեղ ոչինչ չեն անում, իսկ մենք տոկոսի տակ ենք ընկնում»:

Մեկ տարուց մի քիչ ավելի անցավ: 2015թ. դեկտեմբերի 30-ին կրկին մտահոգություն հնչեց: Ըստ որի, մինչ իշխանությունները մեծ շուքով հանձնում են «Հյուսիս-հարավ» ավտոճանապարհի Երեւան-Արտաշատ, Երեւան-Աշտարակ հատվածները, ծրագիրը մշտադիտարկողները պնդում են՝ Հայաստանը դրա շրջանակում շարունակում է ավելացնել արդեն իսկ 1 միլիարդ դոլարի հասած պարտքը:

Վեց տարվա ընթացքում ճանապարհի 10%-ն էլ չի կառուցվել, եւ անորոշ է՝ ի վերջո երբ կավարտվի ռազմավարական նշանակություն ունեցող այս մայրուղու շինարարությունը:

Ճանապարհի կառուցման համար գումարներ են հատկացրել Եվրասիական, Եվրոպական եւ Ասիական զարգացման բանկերը: Ի սկզբանե, Հայաստանի կառավարության գնահատմամբ, Մեղրին հայ-վրացական սահմանագլխին գտնվող «Բավրա» անցակետին կապող ճանապարհի կառուցումը կարժենա մոտ 1 միլիարդ դոլար: Այդ գումարի կեսը վարկի տեսքով տրամադրեց Ասիական զարգացման բանկը:

Բանկի գործունեության նկատմամբ վերահսկողություն իրականացնող՝ ՀԿ-ների միջազգային ֆորումի հայաստանյան ներկայացուցիչ Սիլվա Ադամյանին մտահոգում էր, որ պայմանագրի կնքումից հետո 6 տարվա ընթացքում կատարված աշխատանքն աննշան է, մինչդեռ, ըստ ծրագրի, «Հյուսիս-հարավ» ավտոճանապարհը եթե ոչ ամբողջությամբ, ապա զգալի չափով պետք է արդեն կառուցված լիներ:

«Փոխանակ հանրությանը մի շքեղ լավ ճանապարհ մատուցելը, մենք էսպիսի իրավիճակ ստեղծեցինք, եւ ինչքան ձգվում է այդ վարկը, ինչքան որ ուրիշ բանկերից ու դոնորներից ենք փորձում գումարներ վերցնել, մենք ամբողջ էդ տոկոսները, բոլորս պետք է հասկանանք, որ ժողովուրդն է վճարելու»,- ասում էր Ադամյանը:

Մասնագետների գնահատմամբ՝ առայժմ պատրաստ է շինաշխատանքների տեսանկյունից ամենահեշտ ու մատչելի հատվածը: Այսինքն՝ ապագայում պահանջվելու է ավելի շատ փող, քան ծախսվել է մինչ օրս: Ադամյանը վստահ է՝ գիտակցելով, որ եղած գումարն այլեւս չի բավարարում ծրագիրն ավարտին հասցնելու համար, կառավարությունը գործի է դրել փող հայթաթելու նոր միջոցներ: Ադամյանի խոսքով, դիմել են անգամ «Էմիրություններից ինչ-որ շեյխերի»:

«Բանկի վերջին հանդիպման ժամանակ բանկի ներկայացուցիչները մեզ հավաստիացրեցին, որ իրենք տրանշ առ տրանշ են տրամադրում, էդ գումարը կա: Հարց է ծագում՝ էդ դեպքում ինչո՞ւ է մեր կառավարությունը տարբեր դոնորներից փորձում գումարներ վերցնել: Դա նշանակում է, որ գումարն իրականում չի բավարարում: Մեզ տեղյակ պահեցին, որ տեխնիկական խնդիրներ կան, որ գնաճ է եղել, եւ դրա պատճառով գները փոխվել են: Իրականում եղել է թե ոչ՝ ես չեմ կարող ասել, ֆիզիկապես հնարավոր չէր էդ ամեն ինչը ստուգել: Բայց բոլորիս համար պարզ է, որ էդ գումարները փաստորեն չկան»,- շարունակում էր Սիլվա Ադամյանը:

Ի դեպ, Սիլվա Ադամյանը 2014թ. մի մտահոգություն էլ էր հնչեցրել: Ըստ այդմ, սկզբնապես նախատեսված է եղել, որ «Հյուսիս-Հարավ»-ի շինարարությունը կավարտվի 2016-2018 ժամանակահատվածում: Ավելի ուշ սկսեցին խոստումներ հնչել, որ այն կավարտվի 2019-ին: Մշտադիտարկում իրականացնող կազմակերպությունը, մինչդեռ, ավելի քան վստահ է՝ «այժմյան տեմպերով եւ ֆինանսական կորուստներով» ծրագիրը դժվար թե մինչեւ 2025թ. իրականություն դառնա: 6 տարվա ընթացքում մամուլում չեն դադարել հրապարակումները ծրագրի հետ կապված կոռուպցիոն ռիսկերի մասին: Շինարարական աշխատանքների մեկնարկից մեկ տարի անց աշխատանքից ազատվեց «Հյուսիս-հարավ» ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագրի իրականացման կազմակերպություն» ՊՈԱԿ-ի տնօրեն Արա Հովսեփյանը: Պաշտոնական հաղորդագրության մեջ նշված չէր ազատման պատճառը, սակայն, ավելի ուշ հայտնի դարձավ, որ Վերահսկիչ պալատի ստուգման արդյունքում թերացումներ են բացահայտվել: Մի քանի ամիս առաջ էլ հիմնական վարկատուի՝ Ասիական զարգացման բանկի պաշտոնյաները հայտարարեցին, որ Հայաստանը տուգանքներ է վճարել շինաշխատանքների մրցույթները ուշացնելու համար՝ չնշելով, սակայն, գումարի չափը: Անցած տարի եւս չօգտագործված վարկի համար պետբյուջեից բանկին փոխանցվեց «պարտավորության վճար»՝ մոտ 300 հազար դոլարի չափով: Հայաստանի կառավարությունը վարկը ստանալուց 3 տարի հետո էր միայն սկսել շինարարությունը:

Հետո արդեն այս տարի հնչեց մեկ այլ մեղադրանք, որ օլիգարխները, այսպես ասած-մեջ-մեջ են արել Հյուսիս-հարավը: Այս մասին կխոսենք դեռ:

Շարունակելի

Արմենուհի Մելքոնյան

* * *

Ընդհանրապես զարգացած երկրներում ճանապարհաշինության ոլորտում գոյություն ունի ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային ճանապարհների վերանորոգված հատվածների ծածկի որակի գնահատման ընթացքում անհարթության միջազգային ցուցիչ (ԱՄՑ): Մոտավորապես 2 ամիս առաջ մեր գործադիրը քննարկեց եւ հավանության արժանացրեց մեր երկրի ԱՄՑ-ի չափանիշի կիրառման մեթոդաբանությունը: Հայաստանում, օրինակ, վերանորոգված ճանապարհների ծածկի որակի գնահատման համար առկա ստանդարտներով պահանջվում է հարթության ստուգում 3 մ երկարությամբ չորսվակի տակ բացակի չափսի որոշման միջոցով: Իսկ միջազգային կազմակերպությունների ֆինանսավորմամբ իրականացվող ծրագրերում, որոնք ունեն տեխնիկական մասնագրեր, ծածկի որակի գնահատման համար կիրառվում է ԱՄՑ չափանիշը օգտագործելով հատուկ սարքավորումներ՝ 3 մ երկարությամբ չորսվակի փոխարեն: Եվ հենց ԱՄՑ չափանիշի հիմամբ էլ վերանորոգված հատվածի ծածկը ընդունվում է, մերժվում է կամ ընդունվում է ծածկի գնի նվազեցմամբ: Հիշյալ մեթոդաբանությունն ընդունելով՝ գործադիրն ուզում է նպաստել Հայաստանի ընդհանուր օգտագործման պետական ավտոմոբիլային ճանապարհների վերանորոգվող հատվածների շինարարական աշխատանքների որակի բարձրացմանը: Կհստակեցվեն նաեւ վերանորոգված հատվածի ծածկի մերժման եւ ընդունման չափորոշիչները՝ կախված ԱՄՑ չափանիշից:

Եթե մի քիչ ավելի պարզ ասենք, ապա այժմ մենք ճանապարհի հարթությունը ստուգում ենք չափիչ ձողի միջոցով: Իսկ ԱՄՑ-ն ենթադրում է, որ նույն նպատակի համար կկիրառվեն բարձր ճշտության սարքավորումներ: ԱՄՑ-ի չափումը թույլ կտա, որպեսզի  ծախսեր-օգուտներ օբյեկտիվ վերլուծություն արվի՝  սահմանափակ կապիտալ ռեսուրսների բաշխումն օպտիմալացնելու նպատակով։ Ու նաեւ գնահատվի ծրագրի փաստացի վերջնարդյունքը: Ակնկալիքի մասին խոսելու կարիք էլ չկա, քանզի պարզ է, որ հարթ ծածկը եւ՛ հարմարավետություն է եւ՛ անվտանգության հետ կապված ռիսկերի կրճատում է եւ՛ երթեւեկելու համար ավելի քիչ ծախս է:

Սեփ. լրատվություն

«Լուսանցք» թիվ 39 (429), 2016թ.

«Լուսանցք»-ի թողարկումները PDF ձեւաչափով կարող եք կարդալ http://www.hayary.org/wph/ կայքի «Մամուլ» բաժնում - http://www.hayary.org/wph/?cat=21,http://pressinfo.am/ պորտալում՝ հայկական եւ արտասահմանյան տպագիր մամուլի առցանց գրադարանում եւ pressa.ru-ում - http://pressa.ru/ru/catalog/newspapers/categories/gazetyi/blizhnego-zarubezhya/#/:

Այս գրառումը հրապարակվել է Հոդվածներ խորագրում։ Էջանշեք մշտական հղումը։